Palestra para Motoristas

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Arquivo: HighPluss Treinamentos, 2017.

quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Transportadores rodoviários devem fazer novo cadastro a partir de janeiro

rntrc 2014
partir de janeiro de 2015, pessoas físicas e jurídicas que exerçam atividades de transporte rodoviário de cargas deverão fazer o recadastramento do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). A informação foi transmitida pelo especialista em regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Erick Correia de Almeida, durante a palestra “Recadastramento do transportador rodoviário de cargas e o seguro de transporte rodoviário de cargas”, realizada na recém-encerrada Feira Internacional de Logística, Transporte e Comércio Exterior (Logistique).
O registro é obrigatório para pessoas físicas e jurídicas que exerçam atividades de transporte rodoviários de cargas com cobrança de frete e está regulamentado pela Resolução 3.056/2009 da ANTT.
A medida foi criada em 2007, mas estava prevista desde 2001, com o objetivo de profissionalizar o setor e disciplinar a atividade. A lei estabeleceu vários quesitos, como por exemplo, as empresas de transporte rodoviário de carga precisam ter um responsável técnico, sede no Brasil, capacidade financeira e apresentar a documentação exigida pela ANTT.
Os registros começam a vencer a partir de março de 2015, com prazo escalonado até o fim do ano, de acordo com a validade do certificado. “Os documentos com final zero vencem no mês de março e assim sucessivamente”, complementou Almeida. Isso ocorre porque o prazo foi prorrogado pela ANTT. “Porquê da prorrogação? Porque desde do início de 2014 a ANTT entendeu que seria necessário ter uma revisão do atual marco regulatório do transporte rodoviário de cargas, então instituiu um processo de revisão da resolução 3.056/09, que ainda está em andamento e será concluindo até o final deste ano”, realçou.
As empresas que não fizerem a renovação não poderão atuar no mercado de transporte rodoviário de cargas. A resolução estabelecerá penalidades para quem exercer a atividade sem o cadastro ativo. Atualmente, se o transportador está com o certificado suspenso ou vencido a multa é de R$ 750. “A intenção é definir a penalidade a partir de um controle social com a participação do setor regulado para verificar o impacto”, argumentou Almeida. Atualmente, são 164 mil empresas no Brasil com inscrição ativa.
Expansão
Almeida também abordou o transporte de cargas no Brasil, o crescimento do modal rodoviário, a base legal da regulamentação, o pagamento eletrônico de frete, o planejamento da ANTT e as etapas previstas para o recadastramento. “De 2007 a 2013, o crescimento do modal rodoviário representou 130%, porque o valor de faturamento bruto do setor de transporte rodoviário de cargas saltou de R$ 54,8 bilhões para R$ 126,3 bilhões. Neste mesmo período o PIB do Brasil cresceu 89%”, argumentou.
Almeida explicou que o seguro do transporte é disciplinado pelo Código Civil e pela lei 11.442 regulamentada pela ANTT. Desta maneira, o transportador é obrigado a ter uma apólice de segurado referente à mercadoria, não necessariamente contra roubo, mas sim relacionada a avarias e danos.
Fonte: Portal Logweb
Publicado em 28/10/2014 no Blog do Caminhoneiro.

sábado, 25 de outubro de 2014

Rodovias usadas para escoar a safra estão entre as 10 piores do país

estrada ruim - buracos
As principais rodovias utilizadas para o escoamento da safra brasileira estão entre as 10 piores do país. O dado está no levantamento da Confederação Nacional de Transportes (CNT) divulgado nesta quinta, dia 16. A falta de investimento no setor pode aumentar ainda mais o custo do frete que hoje em regiões como a Norte e Centro-Oeste já são 30% mais altos.
A CNT avaliou mais de 98 mil quilômetros de rodovias federais e estaduais importantes para a logística do país. Condições gerais, pavimentação, sinalização e a geometria das vias foram analisadas e o relatório vai servir de base para o desenvolvimento de políticas para o setor e programas públicos e privados. De acordo com o levantamento, o Brasil possui 1.691.522 quilômetros de rodovias, dos quais apenas 12% são pavimentadas e 62% são consideradas regulares, ruins ou péssimas.
– Elas melhoraram muito discretamente. A análise que mais preocupa o setor hoje é que no período mais longo as estradas brasileiras não tiveram nenhuma melhora qualitativa de grande vulto. Hoje se verifica muitos pontos críticos, grandes extensões de desgaste de pavimento – afirma o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.
As regiões mais críticas são Norte, com 17% das estradas boas ou ótimas, e o Centro-Oeste, com 30%. A região Nordeste tem mais de 34%, a Sul tem 38% e o Sudeste conta com 77% das vias em condições boas ou ótimas. Rodovias importantes para o escoamento da safra, como a BR-364, que liga Mato Grosso a Rondônia, a BR-163 que liga o Rio Grande do Sul ao Pará e a BR-158, no trecho de Jataí a Piranhas, em Goiás, estão no ranking das 10 piores.
– A explicação disso é que elas não receberam os recursos necessários para a solução dos problemas que foram verificados e isso é um fator de grande acréscimo de custo dos produtos agrícolas. O que se percebe é que o Brasil precisa da circulação dos produtos. Precisamos que seja competitivo e a gente está perdendo o dinamismo econômico no país – avalia Batista.
Segundo a pesquisa, o custo do transporte que no Norte e no Centro-Oeste do país é 30% mais caro, deve aumentar nos próximos anos.
– É uma tendência crescer esse custo em função dos acréscimos adicionais que o transportador vai ter que fazer. Uma manutenção mais cara em termos de pneu, de suspensão, e consumo de combustíveis, de motorista que também tende a aumentar – comenta Batista.
O grande problema ainda é a falta de investimento em infraestrutura e manutenção do modal. Em 2013, o governo federal gastou pouco mais de R$ 8 bilhões nas rodovias, enquanto a estimativa da CNT é que são necessários R$ 290 bilhões.
– O ritmo de investimento tem se mostrado muito baixo. O mais preocupante é que apesar dos recursos que o governo tem ele não consegue executar. Isso traduz uma grande deficiência que ele tem e, de certa forma, uma falta de capacidade administrativa pra solucionar os problemas. Enquanto isso não acontece, o Brasil está pagando uma conta muito alta – conclui o diretor da CNT.
Fonte: Canal Rural
Publicado em 24/10/2014 no Blog do Caminhoneiro.

quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Multa por ultrapassagem irregular vai ficar até dez vezes mais cara

ultrapassagem irregular
partir do mês que vem, a multa para o motorista que for pego ultrapassando em trechos com faixa contínua terá seu valor, que hoje é R$ 191, aproximadamente cinco vezes mais caro, passando para R$ 957.
Uma das justificativas para mudança que afeta diretamente o bolso do condutor é de que agora ele irá “pensar” antes de iniciar uma ultrapassagem em local proibido. “É uma lei bem vinda, porque o aumento no valor da multa vai fazer com que o motorista fique mais receoso antes de cometer essa ultrapassagem proibida”, segundo o inspetor da Polícia Rodoviária Federal (PRF), Aristides Júnior.
Minas Gerais tem a maior malha rodoviária do país e é um dos estados com mais multas por este tipo de manobra proibida. Fica atrás apenas do Paraná. De acordo com a PRF, por enquanto, não vai haver alteração no modo como a fiscalização é realizada. Em breve ela poderá ser feita através das câmeras de monitoramentos.
A mudança no Código de Trânsito Brasileiro, que institui o aumento no valor da multa, busca a redução do número de mortes, já que, ainda segundo o inspetor Aristides Júnior, hoje, muitos motoristas não se importam em cometer essa infração especificamente por saberem do baixo valor da multa. Se a infração for cometida novamente em até 12 meses o valor será em dobro, com a multa passando para R$ 1.915.
Fonte: O Tempo
Publicado em 22/10/2014 no Blog do Caminhoneiro.

sábado, 18 de outubro de 2014

Com frota compartilhada, Ambev prevê reduzir despesas em 20%

ambev - caminhao brahma
A Ambev, maior fabricante de cerveja do país, estima reduzir neste ano as despesas com transportes em 20%, em relação a 2013. O programa de compartilhamento de frota – em vez de retornarem vazios para as fábricas, os caminhões são carregados com produtos de parceiros; a cabotagem e a troca de caminhões ajudam nessa economia.
A companhia fechou acordo com a fabricante de condimentos Heinz e a Stora Enso, fabricante de papel, chegando a um total de oito companhias com as quais faz o compartilhamento de frota em 15 Estados. Pablo Vieira, diretor de logística primária da Ambev, disse ao Valor que também negocia acordo com mais três empresas e a previsão é fechar novas parcerias até o fim do ano.
A lista atual das parceiras inclui Unilever, JBS, J. Macêdo, BRF, PepsiCo e Fiat. As empresas Sara Lee, Kraft e L’Oréal, parceiras em 2012, não estão mais no programa, que é bastante dinâmico e pode mudar conforme as necessidades logísticas, informou a Ambev.
A economia de óleo diesel, para a Ambev, no ano está estimada em 6 milhões de litros em função do compartilhamento de frota. Considerando o preço médio do combustível divulgado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), de R$ 2,50 o litro, a economia no ano chega a aproximadamente R$ 15 milhões. A Ambev não divulga qual é o seu consumo total de diesel no ano, nem os gastos da companhia nessa área.
Vieira diz que a redução estimada de 20% de custos com distribuição neste ano deve-se não apenas o compartilhamento de frota com outras indústrias de bens de consumo, mas também uma reorganização da logística da companhia e o aumento da distribuição por meio de sistemas de cabotagem.
“As rotas de distribuição não são fixas. O volume de produção de cada fábrica muda de acordo com a demanda regional e isso traz impacto também na distribuição. A meta é tornar a distribuição cada vez mais inteligente, de modo que o aumento da distribuição não necessariamente exija um número maior de viagens da frota”, disse Vieira.
De acordo com o executivo, em 2011 a Ambev realizou 600 viagens compartilhadas por mês, o que evitou a emissão de 450 toneladas de gás carbônico no ambiente e gerou economia de R$ 4,2 milhões. Atualmente, a companhia realiza 2 mil viagens compartilhadas por mês e tem como previsão reduzir as emissões em 18 mil toneladas de gás carbônico.
De janeiro a julho, a companhia contabilizou uma economia de 1,5 milhão de litros de diesel e redução de 4,6 mil toneladas nas emissões de gás carbônico. Em relação ao ano passado, segundo Vieira, a economia da companhia com diesel está estimada em 5%. Para os próximos três anos, a meta é obter uma redução de 15%.
Além dessa iniciativa, a Ambev renovou sua frota com veículos menos poluentes. Em 2013, a empresa trocou 194 caminhões e, até o fim deste ano, irá substituir mais 249 veículos, o que deve gerar uma queda de aproximadamente 22% na emissão de gás carbônico em relação à frota antiga. A companhia também adota caminhões 100% movidos a gás natural no Rio de Janeiro. A meta é ampliar essa frota para outros locais do país no próximo ano.
No primeiro semestre do ano, a Ambev apresentou um aumento de 17,1% no custo dos produtos vendidos (CPV) no Brasil, devido à mudança no mix de embalagens para distribuição de produtos na Copa e ao aumento da distribuição direta. O aumento desses custos impactou a lucratividade da Ambev, que no semestre teve uma queda de 1,6 ponto percentual na margem de lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização, para 46,9%. O lucro líquido cresceu 12,3% no primeiro semestre, para R$ 4,812 bilhões.
Publicado em 17/10/2014 no Blog do Caminhoneiro.

sábado, 11 de outubro de 2014

O Mecanismo do Freio Motor



O freio motor é um sistema auxiliar muito utilizado em caminhões, já que se aproveita da potência do motor como força de frenagem. Atualmente, com as novas tecnologias, já existem soluções eletrônicas de freio motor.

Inicialmente, saiba que os sistemas de freios auxiliares se dividem em freios contínuos primários e secundários de acordo com a montagem dentro do trem de força dos veículos comerciais com motorização diesel. Entre as vantagens destes sistemas destacam-se: redução de velocidade do veículo com maior segurança; melhor dirigibilidade e estabilidade do veículo, descidas e viagens mais rápidas; menor consumo de combustível; economia dos freios de serviço; diminuição do custo operacional e vantagens ambientais.


Os primários

Os freios contínuos primários atuam sobre o trem de força antes da caixa de mudanças. Portanto, a potência de frenagem depende da rotação em que se encontra o motor e se pode incrementar a potência de frenagem através de mudanças de marchas. Podemos dizer que freios contínuos primários são os freios que atuam no motor. Um exemplo de freio primário é o sistema de freio motor. Ele pode ser do tipo borboleta de pressão dinâmica, montado no sistema de escapamento. Quando a borboleta do freio motor se fecha, o ar expulso do cilindro no 4º tempo do motor (escapamento) é comprimido no coletor de escape, gerando uma contrapressão no sistema de escapamento. Tal compressão resulta na frenagem do motor e, consequentemente, provoca a desaceleração do veículo.

Para ativar o freio motor, há um botão no painel de instrumentos ou uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O acionamento da borboleta do freio motor é feito por um cilindro pneumático, através de comando eletropneumático.

O freio motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens prolongadas em longos declives, como para desacelerações em tráfego normal.

Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a eficiência do freio motor. A correta utilização do freio motor não causa danos ao motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives, a utilização do freio motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência em caso de eventuais emergências.

Quando aplicado o freio motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima permitida sem que isto implique em algum dano.


Os secundários

Os sistemas de freios contínuos secundários são montados entre a caixa de mudanças e o eixo motriz atuando assim na cadeia cinemática. Seu efeito de frenagem depende do número de rotação da árvore de transmissão (cardã) e a potência aumenta conforme aumenta a velocidade do veículo. Estes sistemas de freio são exclusivamente retardadores. Os tipos mais comuns de retardadores são: retardador hidráulico (retardador hidrodinâmico) e o retardador eletromagnético (freio por correntes induzidas).

Na carcaça do retardador hidráulico, estão alinhados um rolete de palhetas fixo (estator) e um rolete de palhetas giratório (rotor), unido à árvore de transmissão do veículo.

Ao se ativar o retardador hidráulico, um sistema pneumático introduz óleo sob pressão nessa carcaça. O rotor empurra o óleo contra o estator, que é freado.

A energia hidrocinética do óleo é dissipada como energia térmica. Um trocador de calor se encarrega de dissipar a energia térmica através do sistema de arrefecimento do motor.

O retardador está diretamente incorporado à caixa de mudanças ou a uma árvore de transmissão dividida. O rendimento da frenagem do retardador depende do regime de rotação da árvore de transmissão.

Para ativar o retardador hidráulico em conjunto com o freio motor, há uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O condutor pode solicitar a atuação parcialmente ou até 100%, e deve ser ativada de forma progressiva.

O retardador hidráulico é um freio de alto rendimento capaz de desacelerar veículos de grande tonelagem com total segurança e efetividade.

A potência de frenagem do retardador hidráulico é de aproximadamente o dobro do valor da potencia do motor do veículo.

O retardador eletromagnético é constituído por um estator fixo e por um rotor que gira acoplado à árvore de transmissão. No estator são instaladas bobinas magnéticas de alta potência.

Quando uma corrente elétrica circula pelas bobinas, forma-se um campo eletromagnético no sentido contrário da rotação da árvore de transmissão e o rotor dentro desse campo sofre uma ação de frenagem.

O rendimento do freio por correntes induzidas depende da intensidade da corrente e do regime de giro da árvore de transmissão. O calor gerado é arrefecido por ar ou por líquido de arrefecimento.

Para ativar o retardador eletromagnético em conjunto com o freio motor, há uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O condutor pode solicitar a atuação parcialmente ou até 100% e deve ser ativada de forma progressiva.

Fonte: Revista O Caminhoneiro.

Publicado em 27/08/2011 por Rafael Brusque - Blog do Caminhoneiro.

sexta-feira, 10 de outubro de 2014

Pela quinta vez, Volvo é a melhor empresa para trabalhar no setor automotivo brasileiro

linha-de-montagem-volvo-fhO Grupo Volvo  América Latina foi reconhecido mais uma vez como a melhor empresa para trabalhar no setor automotivo brasileiro, de acordo com pesquisa realizada pela revista Você S/A, da editora Abril, em parceria com a Fundação Instituto de Administração da USP (Universidade de São Paulo). É a quinta vez que a companhia lidera este ranking entre as montadoras de veículos, máquinas e componentes instaladas no País. A Volvo  também foi destaque na categoria “Liderança”. Sediada em Curitiba, no Paraná, a Volvo produz caminhões, chassis de ônibus e equipamentos de construção e comercializa motores marítimos e industriais.
“É um orgulho ser a melhor do setor automotivo e estar entre as melhores do Brasil”, declara Roger Alm, presidente do Grupo Volvo América Latina. “Mais que uma premiação, ser reconhecida como a melhor do setor e uma das melhores empresas para trabalhar no Brasil é a prova de que estamos alinhados com as mais modernas práticas de gestão de pessoas. Essa posição nos dá um grande orgulho, pois é um reconhecimento dos nossos funcionários e agora da própria sociedade que estamos no caminho certo”, complementa Carlos Morassutti, vice-presidente de RH e Assuntos Corporativos do Grupo Volvo América Latina.
investimento contínuo da Volvo em desenvolver as suas lideranças e a relação delas com os demais funcionários e com a alta administração da companhia também foi reconhecido pela pesquisa “Melhores Empresas para Você Trabalhar 2014”. “Esta é uma importante distinção que mostra o esforço consistente que desenvolvemos para preparar e fortalecer as nossas lideranças”, afirma Carlos Ogliari, diretor de RH do Grupo Volvo América Latina.
Felicidade no trabalho
Premio VolvoA pesquisa divulgou o alto Índice de Felicidade no Trabalho na Volvo, que chegou este ano a 90,1, maior do que os 89,5 obtidos no ano passado. O Índice de Qualidade no Ambiente de Trabalho (IQAT) também foi multo alto, 88,6. Os funcionários também aumentaram a já elevada pontuação para a empresa, que ficou com 93,4 no Índice de Qualidade na Gestão de Pessoas (IQGP), ante os 91,1 do levantamento anterior.
O guia revela que todos os outros indicadores também foram altamente positivos. De acordo com a revista, 93,7% dos funcionários identificam-se com a empresa e 89,3% afirmam estar satisfeitos e motivados, número ainda superior aos 88,7% registrados na pesquisa do ano passado. O percentual de aprovação dos líderes continua muito elevado, 86,4% do total e praticamente igual ao número da pesquisa anterior, de 86,9%.
Neste ano, a 18ª edição do Guia Você S/A empresas de 18 setores da economia se inscreveram. A publicação destaca as empresas que mais investem e alcançam resultados na satisfação e motivação dos funcionários. O levantamento avalia as empresas com base no IFT, que é calculado a partir da combinação entre o IQAT e o IQGP.
Com mais de 6 mil funcionários no Brasil, a Volvo esteve sempre presente entre as 10 melhores do País neste levantamento: foi o primeiro lugar em 2008, obteve a segunda posição em 2010, a terceira em 2009, a quinta em 2007 e, novamente, foi a melhor para trabalhar no Brasil em 2011. A empresa sempre esteve entre as cinco melhores empresas desde 2007.
Fonte: Volvo
Publicado em 10/10/2014 no Blog do Caminhoneiro.