Palestra para Motoristas

Palestra para Motoristas
Arquivo: HighPluss Treinamentos, 2017.

domingo, 30 de junho de 2013

Transportadoras sofrem com a falta de motoristas

caminhoneiro
O profissional mais importante dentro de um setor logístico que tem sua matriz concentrada no modal rodoviário está cada vez mais escasso. Conforme dados do Sindicato das Empresas de Transporte deCargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), faltam no Brasil em torno de 120 mil motoristas, sendo que cerca de 15 mil profissionais somente no Rio Grande do Sul.
O presidente da entidade, Sérgio Neto, destaca que antes esse era um ofício que passava de pai para filho. “Hoje, esses jovens estão buscando outros caminhos”, constata o dirigente. O coordenador da comissão de infraestrutura do Setcergs, Frank Woodhead, concorda com Neto e acrescenta que o motorista que dirige um veículo que representa um alto investimento precisa ser bem treinado. “Eles começam em caminhonetes, passam para os caminhões pequenos e depois chegam às carretas”, detalha Woodhead.
Além da migração para outras atividades, a Lei do Motorista (12.619), que limitou a jornada de trabalho da categoria em até 10 horas ao dia e determinou descanso semanal de 35 horas (viagens curtas) e 36 horas (viagens longas), agravou o problema. Isso porque, atualmente, há a necessidade de mais motoristas para atender à demanda. Apesar dessa dificuldade, o vice-presidente de transporte internacional do sindicato, Francisco Cardoso, alerta que as empresas transportadoras devem cumprir fielmente a legislação. Caso contrário, elas correm o risco de acumular um passivo trabalhista muito grande, que será cobrado no futuro.
Ele argumenta que os maiores fiscais da legislação são o Ministério do Trabalho e o próprio motorista. “Não respeitar a lei é criar uma bomba-relógio”, compara o dirigente. Essas são algumas das questões que serão discutidas durante a 15ª Feira e Congresso de Transporte e Logística (Transposul), que acontecerá no Centro de Eventos da Fiergs, em Porto Alegre, entre quarta e sexta-feira. O evento também deverá alcançar um volume de negócios de aproximadamente R$ 138 milhões.
A infraestrutura é outro assunto que será tratado no encontro. Aproveitando a onda de manifestações, o presidente Sérgio Neto afirma que é a hora de mudar esse setor. O coordenador da Transposul e vice-presidente Institucional do Setcergs, Afrânio Kieling, enfatiza que o Brasil precisa investir mais em infraestrutura. Segundo ele, o País destina apenas 0,3% do PIB a essa área.
De acordo com informação do sindicato, o custo logístico do Brasil é de 17,3% do PIB, contra 8% nos Estados Unidos e 9,5% na Ásia. O modal rodoviário representa 68,6% da matriz logística nacional, seguido do ferroviário, com 23,7%, e o restante é dividido entre o dutoviário e o hidroviário.
Publicado em 28/06/2013 no Blog do Caminhoneiro.

terça-feira, 25 de junho de 2013

Curitiba vai ter CPI dos Transportes


ônibus
Ônibus em Curitiba. Câmara quer saber custos reais do sistema e apurar declaração do prefeito de mau uso do ISS por parte das empresas de ônibus.
CPI dos Transportes vai ser instaurada na Câmara de Curitiba
Prefeito insinuou que houve desvio do ISS por parte das empresas de ônibus
ADAMO BAZANI – CBN
Com G 1 – Curitiba
Enquanto a cidade de São Paulo discute se vai instaurar uma CPI dos Transportes, a Câmara Municipal de Curitiba anunciou que conseguiu as 13 assinaturas, número mínimo para a casa, e vai na quarta-feira, dia 26 de junho, instaurar uma comissão para investigar os caixas das empresas de ônibus e da empresa de gerenciamento Urbs – Urbanização de Curitiba S.A., correspondente a SPTrans, da Capital Paulista.
Em Curitiba, a passagem de ônibus caiu de R$ 2,85 para R$ 2,70.
Além das manifestações populares, os vereadores que aprovaram a realização da CPI dizem que a iniciativa foi tomada depois de insinuação do prefeito Gustavo Fruet de que as empresas de transportes teriam desviado o imposto municipal , ISS – Imposto Sobre Serviços.
A primeira coisa foi esse movimento que veio das ruas, e em segundo lugar foi a declaração do prefeito de que houve desvio de Imposto Sobre Serviços (ISS) por parte das empresas. Só isso já configura a materialidade para que haja a investigação”, afirmou o vereador Chicarelli, autor do pedido de CPI, em entrevista ao site G1. O vereador acrescentou ainda que o pedido de CPI é uma resposta do Legislativo à população, acompanhando iniciativas da própria prefeitura e do Governo do Estado.
Os parlamentares querem saber detalhes das planilhas do sistema, cujos dados compõe a tarifa-técnica.
A tarifa técnica é referente aos reais custos de operação, que no caso de Curitiba, é maior que a tarifa paga pelos passageiros. A tarifa técnica, segundo o vereador, já contabiliza os ganhos das empresas.
A CPI vale apenas para os serviços municipais de Curitiba dentro da RIT – Rede Integrada de Transporte Metropolitano. A RIT atende a 14 cidades entre a capital paranaense e municípios vizinhos.
Os vereadores querem saber se a licitação que ocorreu em 2010 teve algum favorecimento a empresas e grupos que já operavam o sistema e se as exigências do contrato de licitação estão sendo cumpridas.
A CPI tem 120 dias para elaborar um relatório e vai contar com nove parlamentares. Mas se houver necessidade, o prazo pode ser prorrogado.
A Urbs disse que atua com transparência e que disponibiliza seus dados a todos.
O Setransp, sindicato que reúne as empresas de ônibus, diz que as companhias operam com margens de lucro reduzidas e que não houve desvios em nenhuma hipótese.
Publicado em 25/06/2013 por Adamo Bazani jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

domingo, 23 de junho de 2013

Novo Híbrido BR com carroceria Caio roda em setembro


ônibus
O anseio da sociedade se tornou um grito que ecoou nas ruas em todo o País. A população quer não apenas tarifas baixas, mas transporte melhor, o que passa por responsabilidade dos empresários, engajamento do poder público e aperfeiçoamentos da indústria. A mobilidade limpa é um dos grandes desejos em cidades que querem deixar de ser espaços para carros. Foto: Adamo Bazani.
A INDÚSTRIA DE ÔNIBUS E OS CLAMORES QUE HOJE ECOAM NAS RUAS
Até 2014, Mercedes/Eletra acreditam que 400 híbridos de nova geração estejam operando no País. Chassis de motores dianteiros com suspensão automática serão tendência no mercado, acredita fabricante
ADAMO BAZANI – CBN
A sociedade brasileira está se mobilizando. Tirando os lamentáveis atos de vandalismo que não são de responsabilidade de quem vai às ruas verdadeiramente com um ideal, as mais recentes manifestações mostram que a população quer mais qualidade de vida, quer mais justiça e condições melhores no seu dia a dia.
E os transportes coletivos foram o primeiro grito da garganta da população, que depois começou a exigir mais justiça social, combate à corrupção, menos hipocrisia política, menos impunidade e menos preconceito.
Os transportes foram o ponto inicial (sem nenhum trocadilho) das manifestações porque representam o setor que está presente na vida de todos no dia a dia. Do passageiro, de quem anda de carro e sabe que quanto mais transporte coletivo tiver, também será beneficiado com menos trânsito e poluição, do frotista, que precisa de rentabilidade, do poder público que sabe que além de ser uma obrigação oferecer transporte de qualidade, o setor é o que mais influencia na imagem política e da economia: o transporte público poupa dinheiro das cidades, movimenta trabalhadores, incentiva o comércio, entre outros benefícios.
Por trás dos gritos por tarifas mais baixas, a população quer transporte de qualidade. Quer que as tarifas façam valer a pena.
Ao poder público, cabe investir de fato em mobilidade urbana. E isso não significa fazer um corredor de ônibus aqui e outro ali ou uma linha insuficiente de metrô. É assumir uma opção. Ou o transporte coletivo ganha prioridade no espaço público ou as cidades continuam gastando todos seus recursos para manter uma política defasada baseada no transporte individual. O que as montadoras de carros trazem de lucro para o País é muito menos que o trânsito e a poluição traz de prejuízo.
Às empresas, cabem se modernizar. Visar o lucro sim, afinal, sem lucro não dar para investir, crescer, melhorar. Mas o lucro com responsabilidade, enxergando que seu serviço não se limita a uma concessão e só porque está concedido então está garantido. Não! Hoje é diferente. O usuário não é um passageiro apenas. É um cliente. E como tal, tem de ser conquistado. Diferentemente do que ocorria até nos anos de 1990, hoje os transportes públicos têm sim concorrência. Comprar um carro ou uma moto hoje é possível para muita gente. E muita gente tem partido para o transporte individual porque o sistema público ainda não atende com a qualidade que a população não só tem direito, mas merece.
À indústria, cabe estar atenta a todos os movimentos que ocorrem na sociedade e no setor de mobilidade. Essa atenção têm objetivo financeiro e de mercado? Claro, e qual o problema disso? Mas ao desenvolver ônibus mais modernos, limpos e confortáveis, a indústria cumpre um papel social.
Um dos clamores hoje da sociedade não é só mobilidade, mas mobilidade com sustentabilidade. Ou seja, um transporte que não agrida o meio ambiente.
E os ônibus considerados de tecnologia limpa serão tendência no mercado e nas pautas de investimentos públicos, privados e nas expectativas da população.
Exemplos de desenvolvimento industrial neste sentido não faltam.
Nesta última quinta-feira, dia 29 de junho de 2013, a Mercedes e a Eletra anunciaram em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, que o novo Híbrido BR, ônibus movido a diesel e eletricidade ao mesmo tempo, deve começar a circular em setembro no Corredor ABD, que liga o bairro de São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao bairro de Jabaquara, na Zona Sul da Capital Paulista, pelas cidades de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, com extensão de 33 quilômetros (30 quilômetros de vias exclusivas), e o prolongamento entre a cidade de Diadema, no ABC Paulista, e a região do Morumbi, também na zona Sul de São Paulo, com trajeto de aproximadamente 12 quilômetros. Os serviços são operados pela Metra – Sistema Metropolitano de Transporte concessionária do corredor desde 1997.
O Híbrido BR é fruto de uma parceria entre a Eletra, empresa do grupo da Metra (família Setti & Braga), e a fabricante Mercedes Benz.
Há um veículo Híbrido BR conceito que circula no Corredor ABD e em outras cidades como demonstração.
Mas o ônibus “novo para valer” , que vai receber carroceria Caio, traz mais aperfeiçoamentos que o veículo em demonstração.
É o que explica a gerente comercial da Eletra, Ieda Maria Oliveira.
“O ônibus possui um sistema de baterias feitas pela Moura que consegue armazenar e aproveitar melhor a energia. Não há desperdício do que é gerado pelo motor diesel e pelo sistema de frenagem regenerativa (quando o sistema armazena a energia que não é usada nos momentos de menos esforço do ônibus). A economia operacional é maior. Além disso, o motor diesel já é de tecnologia Euro V, que reduz ainda mais as emissões de poluição” – disse a especialista.
A forma de tração escolhida é a de série ou seriada. Por ela, o motor diesel opera apenas para gerar energia para o elétrico, diferentemente da tecnologia paralela, pela qual, o motor elétrico é responsável pela partida do ônibus, pela movimentação até 20 km/h e opera quando o ônibus está parado em pontos ou semáforos. A partir desta velocidade, no caso da tecnologia paralela, entra em operação para movimentar o ônibus, o motor diesel.
De acordo com a Eletra, com o sistema seriado, a maior eficiência energética das baterias e com o motor diesel Euro V, é possível reduzir em cerca de 95% a emissão local de materiais particulados em 20% o consumo do diesel.
Por ser apenas um motor gerador, o propulsor elétrico no “novo” híbrido BR é “menor” que o usado nos ônibus convencionais, o que também explica o consumo e as emissões de poluição em menores escalas.
Por ser Euro V, o motor a combustão tem de ser abastecido com diesel S 50 , (que possuem menor teor de enxofre), Biodiesel B 20 (mistura de 20% de biocombustível) e o diesel feito a base de cana de açúcar, que não se trata de etanol.
“Vemos um grande mercado para este tipo de ônibus que emite menos poluição. Até 2014, 2015, pretendemos comercializar cerca de 400 unidades do modelo, o que é bastante significativo por ser um ônibus diferenciado. Essa parceria com a Eletra é fundamental. Com ela, foi possível desenvolver um ônibus 100% nacional. Como a Eletra é uma empresa do grupo da Metra, uma operadora, trazemos para a indústria a experiência do que ocorre no dia a dia das ruas” – contou Walter Barbosa, diretor de venda e marketing de ônibus da Mercedes Benz.
A Metra pertence a família Setti & Braga, que há mais de cem anos opera transportes na região do ABC Paulista, desde quando a ligação entre São Bernardo do Campo e Santo André (na época a região era toda denominada São Bernardo da Borda do Campo) era feita por veículos puxados a cavalos. Além de empreendimentos em ramos como de construção, fast food, jazigos e assistência funeral, a família possui empresas de ônibus como Publix, Auto Viação ABC, SBCTrans, entre outras.
“O chassi do Híbrido BR fornecido pela Mercedes-Benz é o modelo O 500 U “low entry” (entrada baixa), para carroçarias até 12 metros de comprimento e com 18 toneladas de peso bruto total – PBT. Seu motor OM 924 LA de 4 cilindros oferece uma potência de 136 kW a 2.200 rpm, com torque de 700 Nm entre 1.200 e 1.600 rpm” – de acordo com nota da Mercedes Benz
O chassi possui eixos da marca Mercedes Benz e suspensão é pneumática integral.
Está nos planos da Mercedes Benz, juntamente com a Eletra, fornecer ônibus híbridos articulados.
“Por causa da demanda maior de passageiros em vários eixos de deslocamento das cidades, são necessários veículos de grande porte. E vamos oferecer uma solução de transporte limpo para ônibus de grande capacidade”, disse Curt Axthelm de Produto Ônibus da Mercedes Benz do Brasil.
Mas o híbrido não significa o rompimento da produção de trólebus, ônibus elétricos que andam conectados às redes aéreas. Os primeiros trólebus no Brasil foram encomendados em 1947 e começaram em 1949, fazendo a linha Praça João Mendes – Aclimação, pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa que foi um marco na história dos transportes de toda a América Latina.
Mas das primeiras unidades de trólebus do Brasil, importadas dos Estados Unidos e Inglaterra, passando pelo primeiro trólebus nacional, fabricado pela Grassi e pela Villares, em 1958, pelo Sistran de 1977, que foi um plano da CMTC para aumentar a rede e que resultou numa nova geração de trólebus, até hoje, muita coisa mudou, como garante a gerente comercial da Eletra, Ieda Maria de Oliveira.
“Hoje os trólebus possuem sistemas que auxiliam nas mudanças das redes nos trajetos, alavancas pneumáticas que diminuem as possibilidades de queda e sistemas de frenagem regenerativa e baterias armazenadoras que dão autonomia ao trólebus da rede elétrica aérea. A principal crítica que se faz os trólebus são as quedas de energia. Hoje os modelos que desenvolvemos têm baterias que podem fazer com que os ônibus possam percorrer entre sete e 11 quilômetros independentemente de estarem conectados aos fios. Isso é mais que o suficiente para que o trólebus não fique parado na via e para chegar à outra estação alimentadora de energia que esteja sem problemas ou mesmo para ser recolhido para a garagem, terminal ou área de recuo” – disse Ieda.
Além disso, com o trólebus que podem operar por alguns quilômetros sem a dependência da rede aérea, as manobras e serviços de manutenção dentro das garagens ficam mais fáceis. As garagens de trólebus futuramente não vão precisar ter tantos fios e postes.
A Metra adquiriu 20 trólebus articulados de 18 metros com estas características. O chassi é da Mercedes Benz, O 500 U – de piso baixo, com carroceria Caio, modelo Millennium BRT. Parte destas unidades já está em operação no Corredor ABD, além de outros trólebus e ônibus híbridos.
ÔNIBUS MELHORES PARA UM VIÁRIO QUE AINDA NÃO É O IDEAL:
O Brasil é um país cheio de contrastes. A frase parece um chavão, mas é uma verdade.
Diferenças sociais, diferenças urbanísticas, diferenças de cultura estão cada vez mais próximas.
Hoje, até mesmo na Capital Paulista, a cidade mais rica do País, não é raro uma avenida com boas condições estar a poucos metros de ruas com asfalto precário ou até mesmo de terra.
Assim, o desenvolvimento de ônibus com tecnologia limpa, de piso baixo, para sistemas modernos de corredores do tipo BRT – Bus Rapid Transt é essencial para que o País não fique estagnado ainda mais na questão de mobilidade urbana.
Mas a indústria de ônibus tem de encarar a realidade de que muitas vias não oferecem a menor estrutura para este tipo de veículos.
No entanto, a indústria, se quer permanecer e crescer, não deve pensar em fazer máquinas de metal para servir só as exigências dos empresários. Quem sustenta toda esta cadeia de empresários de viações e consequentemente a indústria são os milhões de trabalhadores e estudantes que já lotam os ônibus nas primeiras horas do dia, muito antes do sol nascer, e que voltando de um segundo emprego ou curso, lotam os ônibus que fazem as últimas viagens do dia.
Esse povo está se despertando cada vez mais e merece um transporte melhor.
Para economizar e ter maior lucratividade e para enfrentar vias nem sempre favoráveis para o tráfego, os empresários de ônibus usam os chamados OFs – ônibus de motor dianteiro.
É inegável que um ônibus de motor traseiro ou central é mais confortável que um veículo com motor frontal. Mas é inegável também que, pela falta de estrutura no País e até mesmo pela cultura de investimento do empresário de ônibus do Brasil, os OFs ainda terão muito tempo pela frente (o frente também não foi um troicadilho).
Então, por que não deixar o OF melhor para o passageiro, motorista e cobrador?
A solução encontrada pela Mercedes Benz é oferecer suspensão pneumática neste tipo de ônibus.
E os modelos da marca disponíveis nesta configuração são o OF 1721L/59 e OF 1724L/59.
O que muda entre um e outro é a potência.
Já são cerca de 500 unidades vendidas para Belo Horizonte.
Os ônibus de motor dianteiro representam cerca de 70% do mercado do setor.
O gerente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes Benz, Walter Barbosa, diz que os ônibus de motor dianteiro com maior conforto têm nas linhas alimentadoras de corredores de BRT uma grande expectativa de mercado.
“Esse tipo de veículo tem sido cada vez mais requisitado para sistemas integrados de transporte, especialmente nas cidades que vêm implantando soluções de mobilidade urbana, como, por exemplo, o BRT (Bus Rapid Transit)”
A suspensão pneumática nos ônibus de motor dianteiro é “formada por bolsões de ar (2 na dianteira e 4 na traseira) e batentes auxiliares, válvulas niveladoras de altura (1 na dianteira e 2 na traseira), amortecedores telescópicos de dupla ação e barras estabilizadoras” – conforme nota da fabricante.
As suspensões pneumáticas são do tipo das usadas nos ônibus urbanos e rodoviários de motor traseiro da Mercedes Benz da família de produtos O 500, portanto, conhecidas das áreas de manutenção das empresas de ônibus e de inspeções dos órgãos gerenciadores.
Quanto ao modelo OF 1724, a Mercedes garante que pela potência maior, é possível o uso de ar condicionado nos veículos e do sistema auxiliar dos freios, de retarder eletromagnético.
Outra aposta da Mercedes Benz é o modelo OH1621 L, com motor traseiro, também seguindo as normas do Proncove – Programa de Controle de Poluição por Veículos Automotores P 7, do Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente, que têm como base o conjunto de exigências internacionais Euro V para reduzir a emissão de poluentes.
O OH 1621L é um modelo de porte médio para suportar PBT – Peso Bruto Total de até 16 toneladas e carrocerias de 11,8 metros.
Além de serviços urbanos, com o OF 1721, OF 1724 e OH 1621L, a Mercedes Benz enfoca o setor de fretamento, que deve crescer com os investimentos gerados por eventos internacionais e com as perspectivas do setor de turismo no Brasil.
Após o ano de 2012 ter sido considerado fraco para o setor de ônibus no Brasil, com quedas motivadas pelo fraco desempenho econômico brasileiro e pela mudança de tecnologia de redução de poluição, que deixou os ônibus mais caros e os conservadores empresários com muitas dúvidas, o mercado se recupera neste ano e as perspectivas até 2016 são favoráveis, se não houver um desajuste econômico brasileiro ou internacional.
As empresas que atrasaram as renovações de frotas por causa da mudança de tecnologia vão precisar comprar ônibus novos, as que anteciparam as renovações para 2011, antes da entrada do Euro V, vão demorar um pouco mais, porém vão ter de comprar de novo e agora já operando com fluidos redutores de emissões, como o ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), e o diesel com menor teor de enxofre. Além disso, não há como negar. Os investimentos em mobilidade urbana entraram nas agendas das esferas federal, estadual e municipal depois de o País ter sido escolhido para ser sede da Copa de 2014 e Olimpíadas de 2016.
Todo mundo já sabia. De maneira geral, com as exceções é claro, os transportes urbanos no Brasil são ruins. Falta prioridade aos ônibus, corredores exclusivos, maior engajamento por parte das empresas transportadoras e do poder público.
Mas enquanto “só” o povo brasileiro se dava mal nesta história, muito se discursava e pouco se fazia.
Quando os transportes no Brasil ameaçaram virar vergonha internacional, até o Governo Federal, que era omisso na questão da mobilidade urbana, arregaçou as mangas.
Hoje são criados sistemas de BRT que vão demandar ônibus novos e com maior valor agregado.
Mas como cidades são integradas e pelo fato de o País ter despertado para o fato de que o transporte individual priorizado causa mais prejuízos que lucros, os investimentos em transportes públicos extrapolaram as cidades-sede dos jogos onde se apresentarão os milionários jogadores de futebol.
Assim, com mais investimentos em mobilidade, mesmo que insuficientes ainda, criou-se um importante mercado não só para ônibus novos, mas ônibus melhores.
As licitações de sistemas municipais, intermunicipais e interestaduais também vão exigir mais ônibus novos.
Então é hora de arregaçar as mangas e ir a campo oferecer os produtos para os empresários.
A Mercedes realiza uma demonstração em todo o País com 16 modelos que recebem diversas marcas de carrocerias: três rodoviários (O 500 R, RS e RSD), o articulado O 500 MA, os superarticulados O 500 MDA e UDA “low entry”, chassis OF 1519, dois OF 1721, dois OF 1724 e dois modelos para fretamento (OF 1724 com suspensão metálica e O 500 M).
A Mercedes diz que oferece modelos de ônibus para transportar cada um entre 19 e 200 passageiros.
Os principais modelos são:
Micro-ônibus
LO 916/45
LO 916/48
Escolar e de tráfego especial
OF 1519 R
Urbanos motores dianteiros
OF 1219/44
OF 1519/52
OF 1721/59
OF 1724/59
Urbanos motores traseiros:
OH 1519/42
OH 1621L/52
O 500 M 1826/59
O 500 U 1826/59
O 500 MA / 2836
O 500 UA / 2836
O500 UDA / 3736
O 500 MDA 3736
Ônibus Rodoviários / Fretamento:
OF 1519/52
OF 1721/59
OF 1724/59
OH 1519/52
OH 1621L/52
O 500 M 1826/30
O 500 R 1830
O 500 RS 1836
O 500 RSD 2436
O 500 RSDD 2736
O 500 RSD 2741
O 500 RSDD 2741
Publicado em 23/06/2013 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus.

Nos bastidores da produção do Volvo FH

produção volvo fh
A Volvo abre as suas portas e apresenta-nos todo o processo de produção do novo caminhão  Volvo FH. Estão envolvidos na construção do veículo 350 pares de mãos e 2.790 parafusos, sendo utilizados mais computadores e tecnologia especializada do que se usa na construção de um avião. Um dos objetivos da Volvo é imitar o sistema de circulação de um corpo humano, como mostra o vídeo.

Publicado em 20/06/2013 no Blog do Caminhoneiro.

quinta-feira, 20 de junho de 2013

Projeto VE vai desenvolver o primeiro avião elétrico brasileiro

avião elétrico
O Projeto Veículo Elétrico (VE), desenvolvido por Itaipu Binacional e parceiros, fechou acordo com a empresa ACS Aviation, de São José dos Campos (SP), e pretende colocar no ar em 2013 o primeiro avião elétrico brasileiro. A empresa paulista produz um pequeno e moderno modelo esportivo, o ACS 100 Sora, que hoje voa com motor a combustão.
O coordenador brasileiro do Projeto VE, engenheiro Celso Novais, explicou que a nova linha de  pesquisa vai agregar ao trabalho conhecimentos sobre o uso de materiais compostos, altamente resistentes, para a redução do peso dos protótipos. E não há setor que entenda mais sobre esse assunto que as empresas aeronáuticas.
“O avião, em si, não é uma ferramenta estratégica para o Projeto VE. Mas representa um meio de transporte em que o peso é fator determinante. A ACS desenvolveu, por exemplo, uma asa que é tão resistente que suporta dez sacos de cimento em cada lado. Ao mesmo tempo, é tão leve que você consegue levantá-la com um dedo. É esse o know-how a que estamos interessados”, comentou.
De acordo com Celso Novais, a redução do peso dos protótipos é o caminho mais rápido – e eficiente – para melhorar a autonomia dos veículos elétricos. A outra estratégia seria melhorar a densidade energética das baterias – o que requer mais tempo e altos investimentos.
Alta tecnologia
O engenheiro comentou que a ACS foi apresentada ao Projeto VE por funcionários da Embraer, a gigante aeronáutica brasileira. O interesse dos empresários era desenvolver um motor elétrico para o pequeno Sora, e o nome de Itaipu logo surgiu como referência no setor.
“A ACS é uma empresa jovem, mas com altíssima tecnologia, formada por profissionais competentes e com muito conhecimento na área de aeronáutica. São top de linha em tecnologia”, elogiou Celso Novais.
Desde setembro, integrantes do Projeto VE já acompanham testes com o Sora em São José dos Campos e levantam informações como a potência necessária para decolar e taxiar na pista. O próximo passo, já em Itaipu, será construir em bancada toda a estrutura elétrica que será incorporada ao avião.
Se tudo der certo, o primeiro avião elétrico brasileiro – e, segundo Novais, da América Latina – vai decolar da pista de Itaipu, na margem paraguaia da usina, em agosto de 2013. “O nosso avião terá as mesmas características dos mais avançados produtos que estão sendo feitos no mundo. Porque, neste segmento, todos estão começando e não têm ninguém que esteja muito à frente. Portando, nós poderemos também ser uma das referências”, destacou.
VLT elétrico
Além do avião, o Projeto VE começou, no final de outubro, estudos para desenvolver o primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) do Brasil. Atualmente, o único VLT produzido no País, pela empresa cearense Bom Sinal, tem motor movido a diesel e biodiesel.
Para o trabalho, os engenheiros e técnicos de Itaipu trouxeram a Foz do Iguaçu um modelo em escala real do VLT da Bom Sinal. A primeira etapa do trabalho, com duração prevista de um ano e meio, vai promover a acomodação do sistema de tração elétrica ao protótipo.
Em seguida, o Projeto VE pretende desenvolver uma versão elétrica do VLT sem as catenárias – como são chamados os cabos de alimentação externos, instalados sobre os trens, muito comuns nas versões europeias.
Fonte: Itaipu
Publicado em 19/06/2013 no Blog do Caminhoneiro.

Redução das Tarifas: Não é necessário cortar investimentos, diz especialista.


ônibus
Ônibus em São Paulo. Economista diz que diferentemente do que Haddad e Alckmin disseram, redução nas tarifas de transportes não requer diminuição em investimentos básicos. Há muita “gordura” nas administrações públicas que pode ser cortada. Foto: Adamo Bazani.
Especialista diz que redução de tarifa não precisa comprometer investimentos
Ajuste passa por evitar desperdícios e gastos desnecessários. Alteração tributária pode segurar tarifa em R$ 3,00 até 2015.
ADAMO BAZANI – CBN
O especialista em finanças públicas, Paulo Sandroni, mestre em Economia pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo e professor da Escola de Administração de Empresas da FGV – Fundação Getúlio Vargas, disse que a redução das tarifas de ônibus, trens e metrô de R$ 3,20 para R$ 3,00 não vai comprometer os investimentos em áreas essenciais, como saúde, segurança, iluminação e lazer.
A declaração foi dada na manhã desta quinta-feira, dia 20 de junho, ao Programa CBN – São Paulo, apresentado por Fabíola Cidral e produzido por Fabiana Boa Sorte e Hector Vieira.
Nesta quarta-feira, quando o Governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, anunciaram a revogação das tarifas, disseram que a medida comprometeria investimentos em outras áreas prioritárias para cobrir os custos das empresas de ônibus, da CPTM e do Metrô em forma de subsídios.
O economista discorda de Alckmin e de Haddad.
“Há muitas maneiras de remanejar verbas orçamentárias de setores que não precisam de recursos urgentes. Além disso, toda a administração tem gorduras a eliminar.” – disse Sandroni.
O economista disse que o valor anunciado por Haddad neste ano, de R$ 210 milhões para bancar a redução, não é “nada” perto do orçamento de R$ 37 bilhões do município.
“Não é nem um por cento do Orçamento Global da cidade. Definitivamente, não precisa comprometer investimentos” – complementou Sandroni.
QUEM TEM MAIS, DEVE CONTRIBUIR MAIS:
Sandroni destacou a importância social do transporte coletivo e que há questões tributárias distorcidas que, se corrigidas, podem congelar as tarifas de ônibus a R$ 3,00 até 2015.
Nos próximos anos, até 2015, os custos dos transportes inevitavelmente vão aumentar: o diesel e os lubrificantes terão reajustes, assim como pneus, salários dos funcionários dos transportes e o próprio trânsito que deixa as operações dos ônibus mais caras.
Por uma readequação de tributos, Sandroni defende uma espécie de redistribuição de renda.
“São Paulo pode arrecadar mais de quem pode mais. Opções são o IPTU Progressivo, que pode ter maior percentual sobre residências mais caras, verdadeiras mansões, e aumentar o IPVA de carros de luxo. Ora, quem pode pagar R$ 200 mil, R$ 300 mil até R$ 400 mil num carro particular, não pode contribuir só um pouco mais para quem anda de ônibus?” – disse Paulo Sandroni.
Quem usa carro, ocupa uma maior área do espaço urbano e proporcionalmente polui mais, hoje paga impostos da mesma maneira ou até menos que o usuário do transportes públicos.
“O chamado pobre paga mais impostos de maneira indireta e proporcional do que a chamada classe rica, seja na alimentação, na compra de remédios e até nas passagens de ônibus” – complementou.
Só a título de comparação, enquanto a redução das tarifas vai causar um impacto de menos de 1% do Orçamento Geral do Município, os custos com a Câmara dos Vereadores de São Paulo representam cerca de 3,5% do Orçamento, sendo que deste total, os parlamentares locais podem gastar 70% só em salários.
Publicado em 20/06/2013 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus.

Tarifa de ônibus. Não podemos ser superficiais


ônibus
Ônibus urbano. Tarifas são questão de Justiça Social. Por isso, as discussões não podem ser superficiais. É necessário criar mecanismos para que as passagens não sejam caras para os passageiros, mas que possam cobrir os custos dos sistemas. O transporte público beneficia a todos, mas nem todos colaboram da mesma maneira. Foto: Adamo Bazani
Tarifa de ônibus: uma questão social, que precisa ser discutida com inteligência
Toda a sociedade se beneficia com os transportes, mas nem todos colaboram com a mobilidade
ADAMO BAZANI – CBN
Com a série de protestos em todo o País e após o anúncio dos prefeitos de São Paulo, Fernando Haddad, e do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, e do Governador de São Paulo, Geraldo Alckmin sobre reduções das passagens, as discussões sobre as tarifas de transportes ganharam destaque até mesmo internacional.
Em São Paulo, os ônibus municipais, trens e metrô voltam nesta segunda-feira de R$ 3,20 para R$ 3,00. No Rio de Janeiro, os bilhetes foram de R$ 2,95 para R$ 2,75.
O que é necessário entender é que muito além de uma atividade econômica, e portanto, que precisa ter rentabilidade para que haja continuidade de investimentos e melhorias, o transporte coletivo é uma questão social.
Por ele, é que as pessoas têm acesso ao emprego, renda e serviços básicos como saúde, educação e lazer.
O transporte coletivo, no entanto, tem custos para ser operado. Estes custos vão desde as folhas de pagamentos, diesel, lubrificantes, pneus e outros que poderiam ser reduzidos de uma maneira mais ativa por parte do poder público, como os gastos indiretos com a falta de prioridade no espaço urbano (ônibus em corredores gastam menos e conseguem fazer mais viagens) e a alta carga tributária que incide ainda sobre o setor.
A situação do custeio dos transportes representa um grande desafio: as tarifas são realmente altas para os passageiros (e nem os empresários negam isso), mas ao mesmo tempo não cobrem os custos dos sistemas.
E aí que entra a questão da injustiça social que ocorre no tema e que é pouco discutida pela sociedade e até mesmo pelos responsáveis pelas manifestações em todo o país.
Os transportes coletivos beneficiam a todos, inclusive a quem não usa ônibus, trem e metrô. A poluição e o trânsito têm redução com os transportes públicos, o que ajuda inclusive quem se locomove apenas de carro ou moto nas cidades. A economia funciona com o transporte público: o empregador sabe que o funcionário vai chegar para trabalhar e onde há terminais ou pontos de ônibus, a movimentação no comércio é grande.
Mas ainda, grande parte da tarifa é paga somente pelos passageiros.
Os investimentos nas cidades ainda se concentram no privilégio ao transporte individual. O trânsito enfrentado pelos ônibus aumenta entre 20% e 25% os gastos com combustíveis, de acordo com levantamento da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos.
Quanto à carga tributária, a desoneração do PIS/COFINS trouxe benefícios, mas pelo caráter social dos transportes coletivos, é necessário fazer muito mais.E isso nas esferas Federal, Estadual e Municipal.
Não é justo que na passagem de ônibus esteja embutida uma carga tributária igual a roupas de grife ou veículos de luxo no caso de alguns impostos.
Desonerar os transportes é uma forma de todos colaborarem com a mobilidade urbana.
Caso não haja uma política tributária justa para o setor e para a sociedade, as reduções de tarifas podem até ocorrer, mas outras áreas de investimentos públicos, como saúde e educação, correm o risco de terem os custeios comprometidos.
Empresa de ônibus é para ter lucro? Claro que sim! É um negócio e sem lucro, não há como investir em melhorias. Os passageiros têm de pagar caro? Claro que não, o transporte é um serviço social. É certo quem usa carro e ocupa mais proporcionalmente espaço urbano e polui mais não contribuir em quase nada com o transporte coletivo? É óbvio que não. Isso é falta de democracia no espaço das cidades e nas políticas de tributos.
O que fazer? Proporcionar a Justiça Social nas tarifas. Reformular os tributos sobre os valores das passagens e privilegiar o transporte coletivo nas agendas de investimentos sem comprometer outras áreas são o começo para a que a questão seja tratada com seriedade são os primeiros passos.
O projeto de lei do regime especial de tributação dos transportes públicos, o Reitup, a ser analisado pelo Congresso Nacional, é algo que deve ser acompanho e cobrado pela sociedade, inclusive pelos integrantes do MPL – Movimento Passe Livre.
Mas é certo que as manifestações populares merecem todo o respeito por parte da sociedade. Sim, as milhares de pessoas que saíram às ruas e conseguiram mudar algo.
Quanto aos vândalos e políticos oportunistas, só a lamentar.
Inicialmente, criticamos as formas de vandalismo como se deram as manifestações e isso continua sendo repudiado.
Mas a sociedade soube mostrar sua insatisfação. Tudo pode ter começado pelas redes sociais, mas saiu delas e foi para as ruas.
Lamentáveis as atuações de vândalos, bandidos disfarçados e políticos e partidos oportunistas.
A ação policial? Lamentável em partes. Agredir jornalistas e manifestantes pacíficos é inadmissível. Mas também impedir massas de depredar ônibus, prédios públicos e patrimônio privado exige energia. Veja bem, ação com energia, não é truculência.
Há um temor. Todos os administradores falaram que as reduções podem comprometer investimentos em outras áreas.
È verdade que podem mesmo. Mas não podem ser também o pretexto que as autoridades precisavam para não fazer os investimentos que na verdade, nunca tiveram interesse em realizar?
OUTRAS REDUÇÕES:
Além de São Paulo e Rio de Janeiro, outras cidades anunciaram nesta quarta-feira reduções nas tarifas.
Em Guarulhos, na Grande São Paulo, onde a tarifa já passou de R$ 3,30 para R$ 3,20, o valor vai para R$ 3,00 na segunda-feira
Em Osasco, também na região metropolitana, depois de uma série de protestos que reuniu cerca de 5 mil pessoas, a tarifa será reduzida de R$ 3,30 para R$ 3,20.
Em Campinas, interior de São Paulo, a passagem será reduzida para R$ 3,00.
As prefeituras de Francisco Morato, Franco da Rocha e Caieiras também anunciaram a queda no valor das passagens para R$ 3,00.
No ABC Paulista, em 15 de junho, onde as passagens eram de R$ 3,30 foram para R$ 3,20 para se igualar ao até então valor de São Paulo, que oferece muito mais integrações e tem linhas maiores que as do ABC. Foram os casos de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Mauá.
Mas nesta quinta-feira, os prefeitos da região devem se reunir para discutir novamente o assunto depois dos anúncios de Haddad e Alckmin.
Publicado em 20/06/2013 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus.
RECOMENDAMOS:
Tabela do site G 1 sobre as tarifas em todo do País:

segunda-feira, 3 de junho de 2013

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