Pesquisa de Segurança 2.0

O simulador de direção do VTI (Instituto Nacional Sueco de Pesquisa em Estradas e Transporte) é considerado um dos mais avançados do mundo. A Volvo Trucks é um dos parceiros do projeto e trabalha no simulador para desenvolver os caminhões mais seguros do mundo.

O dispositivo fica sobre dois trilhos cruzados, o que permite criar a experiência de dirigir para frente e para trás, bem como virar. A cabine também pode se mover na vertical, numa experiência bem realista.

Vários computadores registram como os motoristas dirigem, observam e se posicionam na estrada. A cabine está equipada com 10 câmeras. Algumas ficam no para-brisa, na frente do condutor. Elas usam luz infravermelha para gravar e registrar todos os movimentos dos olhos. Assim, os pesquisadores podem ver exatamente onde, quando e com que frequência o motorista olha para a estrada e também para baixo, para o telefone ou o GPS, por exemplo. Outras câmeras gravam tudo o que ele faz, desde manobrar o volante até os movimentos dos pés nos pedais.

Fonte: Volvo

Publicado em 28/10/ 2015 no Blog do Caminhoneiro.

Caminhões bicudos ainda tem força na China

A China segue uma tendência própria de mercado de caminhões, diferente do Brasil, que adotou o modelo europeu para os pesados. Recentemente, a empresa Dongfeng começou a testar seu novo modelo, chamado Chenglong T7 450 6×4. Esse caminhão tem vocação rodoviária, é equipado com motor Dongfeng Cummins ISZ450.41 e tem suspensão por molas parabólicas.

O modelo é mais um entre dezenas de modelos bicudos vendidos na China, que tem o maior mercado de caminhões do planeta, com vendas anuais superiores a um milhão de unidades. A China também tem uma das maiores malhas de rodovias pavimentadas do planeta, e transporte rodoviário como principal modal.

O projeto começou em 2013, quando a economia da China estava em crescimento constante. Com o crescimento econômico acelerado, o país começou a utilizar cada vez mais caminhões, optando por modelos de médio conforto, com facilidade de manutenção e bom espaço na cabine, já que muito caminhões são dirigidos por dois motoristas, para não parar.

Publicado em 08/09/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Pesquisa MercadoLivre Classificados mostra que o consumidor de caminhões preza pela potência do motor

Pesquisa online realizada com 25 mil internautas brasileiros interessados no segmento de Caminhões revela as preferências dos consumidores de pesados (caminhões). A marca preferida dos caminhoneiros é a Mercedes-Benz, apontada por 32% dos respondentes. A Volvo vem em segundo, com 19%, logo seguida pela Volkswagen (18%) e a Scania (17%). Ford, Iveco, Hyundai e International tiveram a preferência de 5%, 4%, 3% e 1%, respectivamente. Entre os motivos de admiração da marca, o principal é a história da marca (47%). O melhor motor é o segundo (25%), seguido por design e acabamento (21%) e melhor preço (16%).

Já entre os motivos de compra de um caminhão, o estado geral de conservação do veículo foi o item mais citado na pesquisa (76% de menções), seguido pela disponibilidade de peças no mercado (72%); pelo preço (61%) e a potência do motor (59%). Marca, quilometragem, valor de revenda e equipamentos e acessórios foram também apontados com 53%, 49%, 50% e 39%, respectivamente.

Em relação ao valor a ser investido para trocar ou comprar um caminhão, a maioria (55%) aponta que irá investir de R$ 51 mil a R$100 mil; 31% entre R$ 101 mil e R$ 200 mil; 9% entre R$ 201 e R$ 300 mil e 4% acima de R$ 300 mil.

“Esta pesquisa mostra a diferença entre admirar uma marca e comprar uma marca”, afirma Caio Ribeiro, diretor do MercadoLivre Classificados. “A compra de um caminhão é uma decisão bastante racional: o que vale é o custo-benefício, o que inclui a potência do motor. Este último fator (o motor), aliás, se mostrou estratégico na pesquisa: foi o único que apareceu bem mencionado tanto como motivo de admiração quanto de compra”, completa.

Pesquisar sobre as marcas e os modelos e comparar preços são os principais motivadores dos respondentes para usarem a Internet no processo de compra ou venda de um caminhão, com 96% de citações cada. A busca por lojas/agências e por pessoas físicas também teve 89% de citações.

Outros pontos interessantes são:

· 95% apontam a experiência de comprar/vendar/buscar na internet como Muito Positiva ou Positiva;

· 49% afirmam utilizar as redes sociais para maximizar as vendas de seus caminhões, e 39% também comunica a familiares, amigos e pessoas próximas;

· 46% dos respondentes já utilizaram o MercadoLivre para anunciar, comprar ou pesquisar sobre um caminhão

Fonte: MercadoLivre Classificados

Publicado em 01/08/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Caminhões autônomos vão mudar radicalmente o setor de cargas

A direção autônoma de automóveis vai mudar radicalmente o transporte rodoviário de cargas num futuro próximo. Segundo o secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (ITF), José Viegas, é esse o setor em que primeiro deve ocorrer a massificação dos veículos que não precisam necessariamente de um condutor.

De acordo com Viegas, três caminhões autônomos da alemã Mercedes-Benz já conseguiram autorização do governo e operam comercialmente nas estradas do Estado americano de Montana. A princípio, os caminhoneiros estão lá, acompanhando o processo, o que não deve ser mais necessário em dois ou três anos.

“Isso vai ter importância decisiva na redução os custos do transporte rodoviário de mercadorias”, disse Viegas. “Hoje, na Europa, os caminhoneiros representam cerca de metade do custo do frete de longa distancia.”

Para Viegas, um dos principais limitadores desse tipo de transporte é o número de horas de trabalho do motorista. “Se você não tem motorista, essa limitação não existe. Então, você vai poder ter caminhões que vão circular 23 horas por dia”, afirmou.

Questionado sobre a satisfação os sindicatos de caminhoneiros com tal inovação tecnológica, Viegas admitiu que “isso traz complicações dramáticas no emprego, mas não adianta resistir”.

“Do Rio de Janeiro a Salvador, por exemplo, são 3,000 km. Se você tiver essa tecnologia e eu não tiver, você vai ter um custo que é 30% a 40% abaixo do meu. No dia seguinte, eu estou fora do mercado”, afirmou. “É por isso que eu digo que vai ser uma propagação muito mais rápida (dessa tecnologia) no caminhão do que no automóvel particular.”

Viegas sugere a criação de um fundo para ajudar na recolocação e requalidicação dos caminhoneiros, que tendem a desaparecer com a nova tecnologia. “Por que, em vez de tentar resistir a essa força de progresso que é inevitável, os sindicatos não dizem: vamos pegar em 20% essa poupança e afetar ela a um fundo que permita fazer a qualificação e a reforma antecipada dos motoristas?”, questiona.

Segundo ele, a indústria está tentando convencer a União Europeia e a associação dos transportadores europeus a começar a trabalhar juntos num projeto sobre o tema. “Tem de ter, desde já, o envolvimento dos sindicatos na busca da solução e não no evitar desse desenvolvimento, que é inevitável”, disse. “Isso é algo que tem de ser tratado antes de a tecnologia estar no mercado, não depois.”

Fonte: Valor Econômico

Publicado em 02/06/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Tecnologia em teste para BRT permitirá ônibus sem motorista

 

Uma tecnologia em fase de testes na Europa vai permitir que dois ônibus de tamanho padrão circulem virtualmente conectados, através de rede wi-fi, operando como se fossem um único veículo articulado.

A novidade, desenvolvida pela Volvo Buses e apontada pela companhia como solução para aumentar a capacidade operacional dos BRTs nos horários de pico, deve chegar ao Brasil após homologação para vendas na Suécia, prevista para 2018. Antes, porém, precisa passar por todas as avaliações de segurança no país-sede da montadora.

Conectados a uma distância de até 2 metros, dois ônibus de 12 metros de comprimento traçarão a mesma rota, parando juntos nos pontos e andando na mesma velocidade, com apenas um motorista conduzindo o veículo da frente.

“Será uma ótima solução para os corredores de alta demanda nos horários de pico, quando se precisa de mais veículos em determinada rota ao mesmo tempo. Funcionariam como um reforço à frota de ônibus articulados existente no corredor, transportando mais passageiros por hora”, aponta o presidente da Volvo Bus América Latina, Luis Carlos Pimenta.

Ele anunciou a novidade ao ‘Observatório da Mobilidade’ durante a parada da regata Volvo Ocean Race, em Itajaí (SC), na semana passada.

Pimenta ressaltou, porém, que o risco de acidentes é um dos fatores que ainda atrasam a aprovação da tecnologia.

“Estamos terminando todos os testes e desenvolvimentos que vão anular qualquer risco”, garantiu.

Apesar disso, a direção espelhada também é vista como uma vantagem para a segurança viária, já que, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), cerca de 80% dos acidentes em estradas são causados por falhas humanas.

Segundo o executivo, o conceito já foi parcialmente testado nos caminhões e automóveis da marca na Suécia. Com o piloto automático, um caminhão segue o outro e os motoristas de trás só comandam a direção.

A Volvo também fez experimentos com uma fileira de carros sendo conduzida por um caminhão. A diferença para o modelo desenvolvido para ônibus é que a tecnologia Platoon vai dispensar a presença do motorista no segundo veículo.

O sistema de refrigeração de ônibus biarticulados iguais aos que rodam no BRT Transoeste também está sendo aprimorado. A empresa, que testa dois veículos no corredor, reestudou o sistema na fabricação dos carros novos. “Em até três meses, os veículos estarão aprovados e o Rio pode decidir como fazer”, afirmou Pimenta.

Veículos híbridos para a cidade

Enquanto os testes já realizados com ônibus 100% elétricos no Rio confirmaram que a tecnologia limpa ainda é economicamente inviável para operação comercial, a Volvo deve demonstrar a performance de seu modelo híbrido na cidade ainda este ano em linha não definida.

Os híbridos geram a energia que consomem através do sistema de frenagem e economizam até 35% de combustível. Andam 20km no modo elétrico, nas arrancadas, e depois passam a consumir diesel.

Em Bogotá, na Colômbia, o Consórcio Express del Futuro colocou 177 híbridos em operação no corredor Transmilênio no último ano, reduzindo 84% da emissão de material particulado na atmosfera . Segundo Marcela Betancourt, diretora da empresa, apesar de esses ônibus custarem 50% mais caro que os convencionais, os subsídios oferecidos pela Colômbia deixam o preço só 30% mais alto.

A capital colombiana dá desconto de 5% sobre o imposto de importação e exclui o imposto sobre vendas. No Brasil, o único incentivo oferecido é carência de dois anos para financiamento.

Fonte: O Dia

Publicado em 27/04/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Ônibus rodoviários Scania no Chile serão equipados com LDW e ACC

O Chile será o primeiro país na América Latina a receber uma frota de ônibus equipada com opcionais do Pacote de Segurança Ativa da Scania. O pacote está disponível na plataforma para ônibus rodoviários e reúne um conjunto de funções de alta tecnologia desenvolvido especialmente para aumentar a segurança no trânsito.

São 10 ônibus do modelo K400 IB6x2, com carroceria G7 1800 DD da Marcopolo, e foram adquiridos pelo Grupo ETM, empresa que opera no transporte rodoviário do país há 50 anos. Os veículos estão equipados com dois opcionais do Pacote de Segurança Ativa: o Lane Departure Warning (LDW), que avisa o motorista se o ônibus estiver saindo da pista, e o Adaptive Cruise Control (ACC), que auxilia na manutenção da distância em relação ao veículo à frente.

O mercado chileno é um dos mais rigorosos da América Latina na busca por dispositivos de segurança rodoviária, embora a demanda por esses itens também esteja crescendo em outros países da região. “As normativas do Chile quanto ao nível de segurança são muito altas, por esse motivo o cliente procurou tecnologias mais avançadas, e a Scania entregou um pacote de soluções adequado à necessidade dele”, explica André Oliveira, responsável pelo portfólio de ônibus da Scania para a América Latina.

Além do LDW e do ACC, o Pacote de Segurança Ativa também conta com uma terceira opção, a função Advanced Emergency Breaking (AEB), um sistema de frenagem de emergência que evita colisão frontal. “Essas funções, que já fazem parte do portfólio global da Scania para auxiliar o motorista na condução segura, agora estão disponíveis para o portfólio de ônibus rodoviários na América Latina”, acrescenta André.

Como funcionam

O AEB é um sistema de frenagem de emergência. Essa função alerta o motorista do risco de colisão frontal em relação a um veículo em movimento ou parado à frente. O sistema faz soar um alarme visual e sonoro para alertar do risco de colisão, e caso o motorista não reaja o banco vibra e a velocidade do ônibus é reduzida automaticamente. Se esses alertas não forem o suficiente, os freios são acionados com a diminuição progressiva de velocidade de 10km/h por segundo. O sistema AEB é ativado em velocidades acima dos 15km/h.

O LDW, conhecido também como sensor de advertência de saída de pista, avisa o motorista, por meio de um sistema de vibração no banco, caso o veículo esteja na iminência de atravessar involuntariamente a faixa da pista. A função é ativada a partir de 60km/h.

O ACC, ou controle de cruzeiro adaptável, representa uma comodidade para o motorista e o ajuda a manter-se a uma determinada distância/intervalo de tempo do carro à frente. Essa distância pode ser configurada pelo motorista.

Fonte: Scania

Publicado em 17/04/2015 no Blog do Caminhoneiro.

MAN Latin America é a primeira montadora a realizar teste de cheiro em caminhões

Líder no mercado brasileiro de caminhões por 12 anos consecutivos, a MAN Latin America se preocupa com o bem-estar de seus clientes. A fabricante dos veículos comerciais da Volkswagen e MAN é a primeira montadora do Brasil a realizar teste de odor nos componentes internos das cabines dos caminhões. O objetivo é evitar possíveis danos à saúde do motorista, como alergias e irritações, identificando odores em peças para que o fornecedor seja acionado e o problema eliminado.

Os testes são realizados em todas as cabines dos caminhões Volkswagen na fábrica de Resende (RJ). Para o resultado mais assertivo, os produtos são expostos a um calor excessivo para acentuar qualquer tipo de odor interno. A equipe, composta por três colaboradores, entra no veículo e permanece por 50 segundos, tempo necessário para identificar qualquer tipo de anormalidade. Um dos responsáveis é Marcos de Oliveira, que tem deficiência auditiva, e conseguiu desenvolver um olfato aguçado para este trabalho. “A incessante busca pelo aprendizado me fez crescer profissionalmente e ser reconhecido pelo trabalho que realizado na empresa”, comenta o técnico químico da Qualidade Assegurada da MAN Latin America.

Todos os componentes internos da cabine são avaliados, principalmente aqueles que podem reagir quimicamente diante da exposição excessiva ao sol, como plásticos, couro e borrachas, e gerar odor incomodante. Os testes acontecem de duas formas: na cabine como um todo, considerando todos os materiais; ou em peças específicas, que são analisadas em estufa no laboratório, localizado dentro da fábrica de Resende. As amostras ficam submetidas a uma temperatura de 80ºC por aproximadamente duas horas para depois passar pelo “nariz” dos inspetores.

A preparação prévia também é muito importante. Os responsáveis não podem usar perfume, ou qualquer produto com aroma, e só beber água na hora que antecede a atividade. Para a classificação do cheiro dos componentes, a MAN Latin America segue a diretriz utilizada em todo o Grupo Volkswagen, que vai de 1 a 6, inclusive para veículos de passeios. Nesta escala, a nota um é considerada imperceptível, e o grau máximo seis é classificado como insuportável. “Temos rigorosos procedimentos de qualidade que norteiam a excelência já reconhecida em nossos produtos. Com este iniciativa, asseguramos também que a liberação de um novo veículo para produção passa obrigatoriamente por essa avaliação, essencial para eliminar qualquer possibilidade de reclamação por parte dos clientes”, afirma Rodrigo Lemos, supervisor da Qualidade Assegurada da MAN Latin America.

Fonte: MAN Latin America

Publicado em 16/03/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Renault Trucks entrega primeiro caminhão com célula de hidrogénio

A Renault Trucks entregou à empresa francesa La Poste um caminhão Maxity elétrico de 4,5 toneladas com uma célula de combustível de hidrogênio acoplada.

A pilha de hidrogênio permite duplicar, para os 200 quilômetros, a autonomia do caminhão elétrico.

Segundo o construtor, este é do primeiro caminhão equipado com uma célula de hidrogênio da Europa, e será agora testado em condições reais na cidade francesa de Dole.

“O hidrogênio apresenta-se, atualmente, como a solução mais eficaz no âmbito da autonomia dos veículos elétricos”, explica o diretor técnico da divisão de entregas urgentes da La Poste, Frédéric Delaval.

A Renault Trucks adaptou o Maxity elétrico para receber uma célula de combustível com o apoio da empresa Symbio FCell.

“Quando o veículo está em movimento, o motor elétrico é alimentado por duas fontes complementares de energia: a célula de combustível fornece uma potência máxima de 20 kW e, se for necessária mais potência, são as baterias que fornecem o complemento necessário. Quando o caminhão está parado, a célula de combustível recarrega a bateria, caso seja necessário”, explica o responsável pelo projeto, Christophe Vacquier.

Fonte: Transportes & Negócios

Publicado em 09/03/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Carro novo deve ter cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) publicou resolução no Diário Oficial da União desta segunda-feira (2) determinando que cintos de segurança de três pontos com retrator, bem como apoios de cabeça passam, se tornem itens obrigatórios para todos os assentos de carros de passeio, camionetas, caminhonetes e utilitários novos vendidos no Brasil – nacionais ou importados – em cinco anos. Novos projetos feitos a partir desta segunda-feira têm prazo de adaptação mais curto: três anos.

Esta nova norma também torna obrigatória – no mesmo prazo – a existência de ganchos para cadeirinhas do tipo Isofix (um par, com ancoragens superior e inferior) ou Latch (uma posição) em pelo menos um dos assentos traseiros de carros de passeio, camionetas e utilitários nacionais ou importados.

Íntegra da Resolução 515 do Contran (de 29 de janeiro de 2015) pode ser obtida aqui na página oficial do órgão na internet.

Atualmente, apenas modelos mais caros – geralmente importados – possuem cintos de segurança de três pontos e apoios para todos os ocupantes, além dos ganchos Isofix ou Latch nos assentos traseiros. Em carros de preço mais acessível, sobretudo aqueles fabricados localmente, as montadoras oferecem apenas apoios de cabeça apenas e cintos de três pontos (nem sempre com sistema retrator) para os bancos dianteiros e nas posições laterais do banco traseiro.

Segundo Moan Yabiku Junior, presidente da Anfavea (associação dos fabricantes de veículos) e diretor de Assuntos Institucionais da General Motors, a nova resolução surgiu por “sugestão” da entidade, em reuniões técnicas com membros do Contran e Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

Para os órgãos nacionais de trânsito, a atualização dos “requisitos de segurança para o sistema cinto de segurança e suas ancoragens dos veículos, em particular dos bancos, dos dispositivos de retenção e apoios de cabeça” levam em conta a evolução da indústria automotiva e tornam os modelos vendidos no Brasil “compatíveis com a evolução tecnológica internacional”.

Atualmente, apenas carros mais caros e modelos importados costumam contar com apoios de cabeça e cintos retráteis de três pontos para todos os passageiros do carro

Exceções

Esta nova resolução abre poucas exceções:

– Carros com assentos individuais em todas as posições (do tipo esportivo, geralmente), podem contar com cintos de segurança do tipo suspensório (com quatro ou mais pontos de fixação)

– Conversíveis ou modelos com bancos do tipo 2+2 (dois assentos dianteiros e mais dois assentos curtos traseiros) podem abrir mão dos encostos de cabeça traseiros.

– Carros que possuam bancos em posição inversa – voltados para a traseira – podem ter cintos de três pontos ou subabdominais. Ainda assim, os apoios de cabeça são obrigatórios.

Há ainda o aval para que caminhões, caminhões-trator e os chamados “motorhomes” tenham cintos de segurança do tipo subabdominal nos assentos intermediários em determinadas situações.

Fonte: UOL Carros

Publicado em 04/02/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Projeto quer transformar em crime uso de bloqueador de celulares de alta potência

Tramita na Câmara dos Deputados um projeto de lei que quer tornar crime o uso irregular do jammer, aparelho bloqueador de celulares de alta potência. Isso porque o dispositivo é utilizado por quadrilhas especializadas em roubo de cargas, para evitar o rastreamento de caminhões monitorados.

A venda do dispositivo é controlada pela Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações). Apenas dez tipos homologados pela Agência podem ser legalmente comercializados. Apesar disso, o produto é facilmente encontrado, principalmente na internet.

A justificativa do projeto destaca que “sites brasileiros vendem o jammer com frete grátis, parcelamento em até duas vezes e preços que variam de R$ 110 a R$ 2 mil”. Além disso, ela reforça que, em 19 operações contra quadrilhas de roubo de carga realizadas pela Polícia Federal, 430 pessoas foram presas, entre as quais especialistas do setor de telecomunicações.

A proposta é que seja considerado crime importar, exportar, fabricar, adquirir, vender ou expor à venda, oferecer ou ter em depósito bloqueadores de celulares de alta potência. A pena é de reclusão, de um a três anos, e multa.

O autor do projeto é o deputado Carlos Bezerra (PMDB-MT).

Clique aqui para ler a íntegra da proposta.

Fonte: Agência CNT de Notícias

Publicado em 29/01/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Montadoras estrangeiras crescem em tratores no país

Mesmo com o desaquecimento do mercado brasileiro de máquinas agrícolas em 2014, as empresas estrangeiras de tratores que desembarcaram no país nos últimos anos registraram crescimento nas vendas e estão otimistas com a comercialização de seus produtos em 2015. O desempenho foi positivo no ano passado porque essas empresas focaram sua atuação em tratores de menor potência, cujas vendas avançaram.

A sul-coreana LS Mtron inaugurou em outubro de 2013 sua unidade brasileira, em Santa Catarina, a primeira de tratores do grupo (divisão LS Tractor) fora da Ásia. No país, a LS vendeu no ano passado quase dois mil tratores (1,93 mil unidades), ante 600 unidades em 2013, quando a maior parte da comercialização foi feita com produtos importados. O faturamento em 2014 foi de R$ 220 milhões.

Neste ano, a expectativa é que as vendas atinjam em torno de 2,5 mil unidades, afirma André Rorato,diretor comercial e de marketing da LS Mtron Brasil. A empresa sul-coreana investiu no país R$ 150 milhões – R$ 80 milhões somente na fábrica, que tem capacidade instalada de 5 mil unidades por ano. A LS Mtron Brasil comercializa tratores de 37 a 105 cavalos de potência, voltados principalmente à agricultura familiar.

Ao mesmo tempo em que há boas perspectivas para o mercado de tratores no país, Rorato observa que existe preocupação sobre o futuro dos programas governamentais, como o Mais Alimentos (linha de crédito voltada a agricultores familiares) e o Moderfrota (linha de financiamento do BNDES para a aquisição de máquinas agrícolas), o que poderia impactar as vendas. A razão para o temor é que cerca de 70% das vendas de tratores da LS Mtron são feitas por meio do Mais Alimentos. E a tendência é que esse percentual não se altere muito, avalia Rorato.

O segmento de agricultura familiar foi o que mais demandou novos tratores para o campo em 2014. Conforme a Anfavea, associação que representa as principais empresas do setor, a comercialização de tratores com até 80 cavalos de potência representou 51% do total vendido em 2014, ante 42% em 2013.

Outra empresa que aposta na demanda firme da agricultura familiar é a indiana Mahindra, considerada a maior produtora mundial de tratores em unidades, com cerca de 250 mil máquinas por ano. A companhia desembarcou no país de forma tímida, no fim de 2012, mas quer crescer no mercado brasileiro. A meta para 2015 é chegar a 5% de participação no mercado de tratores de até 95 cavalos de potência na região Sul, segundo Egisson Loreto, diretor da fábrica da Mahindra em Dois Irmãos (RS).

Em 2013, a Mahindra vendeu volume pequeno no país (menos de 200 unidades) e as máquinas foram importadas. O volume subiu para mais de 400 unidades em 2014, quando a empresa começou a produzir no Brasil. Este ano, Loreto acredita que as vendas podem passar de 1 mil unidades, em uma estratégia mais “agressiva”, com maior produção e abertura de novos concessionários.

No segundo semestre, a Mahindra deve começar a fabricar mais dois modelos de tratores no país – de 50 e 70 cavalos de potência (cv), que se somarão aos atuais de 80 e 92 cv.

A unidade industrial em Dois Irmãos (RS) é a primeira de tratores da Mahindra fora da Ásia, com capacidade para produzir 2 mil tratores por ano. Mas uma fábrica maior para a produção de até 10 mil tratores por ano deve ser construída em 2016, afirma Loreto. Além de crescer no mercado do Sul do Brasil, a Mahindra espera atingir outras regiões, como São Paulo e Espírito Santo em 2016. A empresa também planeja produzir tratores maiores.

A italiana Argo Tractors, com a marca Landini, é outra que prevê ampliar suas vendas no Brasil este ano. A empresa começará a produzir no país entre abril e maio deste ano, em Contagem (MG), mas apenas tratores direcionados a testes no campo. A previsão é que no segundo semestre, a Argo comece a produzir tratores para comercialização no Brasil. Serão dois tipos, com cinco potências diferentes, de 115 a 185 cavalos, segundo Ricardo dos Santos Vianna, diretor de operações da Landini no Brasil.

A empresa italiana atua no país desde 2006. No ano passado, vendeu cerca de 80 unidades importadas no mercado brasileiro. A expectativa, para 2015, é comercializar cerca de 250 tratores fabricados no país e mais 80 unidades importadas. A estimativa é chegar nos próximos anos a uma comercialização de 2 mil unidades no Brasil. Uma nova fábrica, maior, deverá ser construída em três a cinco anos, de acordo com Vianna.

Fonte: Valor Econômico
Publicado em 21/01/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Cinto de segurança é ignorado por 24% dos caminhoneiros

Uma pesquisa da Agência Reguladora dos Transportes no Estado de São Paulo (Artesp) apontou que 24% dos motoristas de caminhão ou carretas admitem não usar o cinto de segurança. A pesquisa da Artesp revelou ainda que o índice da falta de cinto entre os passageiros dos caminhões é ainda mais alto e atinge 34%.

O gerente de transportadora Carlos Martinelli disse que o número de ocorrências na empresa de Campinas chegou a cair 95% depois que os motoristas passaram a pagar a multa.

O tenente Jivago Pedra, da Polícia Rodoviária, diz que o problema persiste mesmo com o trabalho de fiscalização feito pela corporação. Ele lembra que o cinto impede que os ocupantes do caminhão sejam arremessados para fora em caso de acidente, assim como acontece nos carros de passeio.

Fonte: EPTV

Publicado em 12/01/2015 no Blog do Caminhoneiro.

Caminhões aerodinâmicos podem economizar bilhões em combustível

Os caminhões consomem mais de 10% de todo o petróleo usado no mundo. Esse consumo de combustível poderia ser reduzido em bilhões de litros anuais apenas melhorando a aerodinâmica desses veículos, mediante o uso de dispositivos de redução de arrasto.

A conclusão vem de uma série de testes e simulações realizadas por engenheiros do Laboratório Nacional Lawrence Livermore, nos Estados Unidos. Kambiz Salari e Jason Ortega fizeram testes aerodinâmicos em um modelo detalhado de um caminhão, em escala 1/8, em um túnel de vento da NASA, no Centro de Pesquisa Ames.

“Estamos no processo de concepção do formato da próxima geração de veículos pesados altamente aerodinâmicos e integrados para diminuir radicalmente o arrasto aerodinâmico e melhorar a eficiência de combustível,” disse Salari.

Saias e carenagem

O caminhão foi testado em várias configurações. Primeiro, ele foi equipado com saias no reboque, painéis afixados ao longo das bordas laterais inferiores da carroceria para reduzir o arrasto resultante do fluxo de ar interagindo com as rodas e outras estruturas sob o corpo do reboque.

No segundo teste, foi instalada uma carenagem na traseira do reboque, que diminui o arrasto ao reduzir a “esteira aerodinâmica” deixada pelo caminhão. Nos dois últimos testes, o caminhão foi equipado ao mesmo tempo com os dois dispositivos de redução de arrasto, e foi testado sem nenhum dos dois, uma avaliação para funcionar como parâmetro de comparação.

Arrasto aerodinâmico

A adição dos dois dispositivos – que já são utilizados por muitos caminhões em versões não tão aprimoradas- reduziu o arrasto aerodinâmico em até 25%, o que representou uma diminuição de 13% no consumo de combustível. Os dispositivos individuais geraram ganhos menores.

Os resultados foram ligeiramente inferiores a um teste semelhante realizado na Holanda, quando se obteve uma economia de combustível de 15%.

A diferença nos resultados pode ser creditada à diferença no projeto dos conjuntos aerodinâmicos e ao fato de que os testes holandeses foram feitos com veículos reais, e não com modelos em escala.

Fonte: Inovação Tecnológica

Publicado em 06/01/2015 no Blog do Caminhoneiro.