Palestra para Motoristas

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Arquivo: HighPluss Treinamentos, 2017.

terça-feira, 31 de dezembro de 2013

Teste – Iveco Tector Stradale foi predestinado para a estrada


CAMINHÃO IVECO STRADALE
Stradale vem do italiano “estrada”, termo que nomeia a versão topo de linha do semipesado Iveco Tector. A alcunha faz jus ao habitat natural do modelo, nascido para receber aplicações rodoviárias. O modelo de PBT (Peso Bruto Total) de 23 toneladas está disponível na configuração 6X2 e custa R$ 245 mil.
caminhão pode atender varejistas e atacadistas, mas também tem boa aceitação entre os autônomos. Na avaliação feita, foi utilizada a aplicação de um baú, carregado com 22 toneladas de galões de água, ou seja, a capacidade de carga do Stradale foi explorada quase que por completo.
Justamente este fato gera elogios ao trem de força do modelo. Ele é equipado com motor5.9 de seis cilindros, que dispara 280 cv e 97 mkgf de torque máximo, constante entre 1.250 e 1.950 rpm. Mas o destaque fica para o câmbio mecânico de nove velocidades, oferecido como item de série. Ressalta-se que o propulsor tem sistema de pós-tratamento de gases que necessita do uso de Arla 32, aditivo injetado para melhorar a combustão.
Com dois tanques de alumínio, tendo um 300 e outro 400 litros, o Stradale tem autonomia para rodar até 2.800 quilômetros. “Esse motor Euro 5 trouxe um salto tecnológico muito grande para a Iveco. Ele consegue ser de 5% a 10% mais econômico que a concorrência”, comparou o engenheiro de vendas Vicente Garcia, sobre o modelo fabricado em Sete Lagoas (Minas Gerais), e que encara diretamente Ford Cargo 2429, Volvo VM 270, Mercedes-Benz Atego 2426 e o líder Volkswagen Constellation 24.280.
CAMINHÃO IVECO STRADALESeu trunfo perante a concorrência é ter o maior entre-eixos entre si, de 5,67 metros, o que permite a instalação de um baú de até 8,6 metros. Aliás, o líquido usado no implemento para avaliação gerou certo incômodo por gerar uma espécie de pêndulo para quem estava na boleia.
Falando nela, não há nenhum tipo de requinte ou qualquer agrado visual. O que importa aqui é ergonomia e bom espaço interno. Disponível de série com cabine leito e teto alto, o modelo registra 1,85 m de altura. O motorista também é privilegiado pelo banco pneumático, também de fábrica, assim como ar-condicionado, climatizador, travas e vidros elétricos, além de volante regulável em altura e inclinação.
Publicado em Blog do Caminhoneiro.

domingo, 22 de dezembro de 2013

Natal com muita Luz e um Próspero 2014 - HighPluss


Arquivo: HighPluss, 2013.

Desejo a você visitante do blog , seguidores, motoristas, estudantes, professores, clientes, fornecedores e parceiros da HighPluss, um Natal com muita Luz e um Próspero 2014 com muitas realizações.
             
Muito agradeço aos acessos ao blog e com as respectivas contribuições aos temas socializados em 2013.

Agradeço a Equipe do Blogger pela qualidade dos serviços prestados.

Grande abraço,

Palestrante José Rovaní
Soluções VIP nas Práticas Profissionais - Hands On

quinta-feira, 19 de dezembro de 2013

Diesel S-10 e Diesel S-500 se tornam obrigatórios já em janeiro

ônibus S-10 S-500
Ônibus urbano. Independentemente do ano de fabricação, a partir de janeiro será obrigatório o uso do diesel S-10. Para ônibus e caminhões que circulam em estradas, a obrigatoriedade é do diesel S-500 . Foto: Adamo Bazani.
Diesel S-10 será obrigatório já em janeiro
Frotistas temem falta do combustível, que também é mais caro. Para os veículos que circulam em estradas, obrigatoriedade será do diesel S-500.
ADAMO BAZANI – CBN
Ônibus urbanos e metropolitanos e caminhões que circulam nas cidades serão obrigados já a partir do início do ano que vem a usar o Diesel S-10 (com menor teor de enxofre – 10 partículas por milhão). Ônibus e caminhões que circulam em estradas vão ter de usar o Diesel S 500 (500 partículas por milhão).
A ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis aprovou nesta quarta-feira uma resolução que prevê a “comercialização exclusiva e obrigatória” do diesel S-10 (10 partículas por milhão – ppm) e do S-500 (500 ppm).
A resolução começa a valer partir de 1º de janeiro de 2014 em todo o País.
A ANP enviou uma nota sobre a mudança, que considera o fechamento de mais um ciclo para o combate à poluição.
“A medida da ANP fecha o ciclo de mudanças previstas desde 2009 para o óleo diesel e contribui para a redução das emissões de poluentes, beneficiando o meio ambiente e a saúde humana”, divulgou a agência.
A medida substitui a a Resolução ANP nº 65/2011.
Assim, o diesel S-50 para ônibus e caminhões em área urbana e o diesel S-1800 para os trajetos rodoviários vão ser substituídos.
Distribuidores e revendedores no varejo com estoques de Diesel S-50 e S-1800 nos municípios em que ocorrerá essa mudança vão ter prazos até 60 dias e 90 dias, respectivamente, para venderem o que sobrou do antigo combustível comprado até 31 de dezembro deste ano.
As cidades de Recife, Fortaleza e Belém e as regiões metropolitanas destes municípios já têm obrigatoriedade do diesel S-10 para ônibus e caminhões em área urbana.
O diesel S-10 só é encontrado nos postos de revenda relacionados pela ANP. Os endereços podem ser conferidos no site da Agência.( http://www.anp.gov.br/ )
De acordo com a ANP atualmente são 4.173 obrigatórios e 8.244 voluntários, totalizando cerca de 12,4 mil postos de revenda em todo o país.
Donos de empresas de ônibus e frotistas de caminhão dizem temer desabastecimento pela rede de postos ainda pequena em relação à quantidade e consumo dos veículos e também estão em dúvida sobre a futura política de preços dos combustíveis, que, segundo eles, dependendo da forma que for conduzida, pode elevar os custos dos transportes.
Publicado em 19/12/2013 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus.

quarta-feira, 11 de dezembro de 2013

Cavalo 8×2 toma espaço do bitrem


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Dentro de alguns anos, o bitrem deixará de ser o “rei da estrada” do transporte de grãos. É o que preveem algumas das pessoas ouvidas para esta reportagem. Gente influente – como o Grupo G10, de Maringá (PR), maior transportador de grãos do Brasil – está substituindo o bitrem (Peso Bruto Total Combinado – PBTC de 57 toneladas, 37 toneladas de carga líquida) por caminhões 8×2 pesados e extrapesados, que levam praticamente a mesma carga.
Desde que, em janeiro de 2011, a Resolução 201 do Contran obrigou a usar cavalo (novo) com tração 6×4 para puxar bitrem, alguns transportadores começaram a procurar alternativas, o Grupo G10 entre eles. Não queriam pagar os R$ 40 mil na época (hoje R$ 20 mil) a mais pelo equipamento, ao fazer renovação de frota, e viram que os custos operacionais eram mais altos.
Uma opção testada foram as vanderleias, carretas de três eixos distanciados, PBTC de 53 toneladas e 36 toneladas de carga líquida e que podem ser tracionadas por cavalos 6×2. Não deu certo no transporte de grãos, porque são difíceis de manobrar na zona rural e gastam muito pneu por causa do arraste.
Agora, as atenções se voltam para os 8×2. Foi quase uma descoberta. Com apenas uma carreta de três eixos juntos, eles chegam ao PBCT de 54,5 toneladas e levam de 36 a 37 toneladas de carga líquida. E com um cavalo 6×2! – aí é que está a grande diferença.
Os 8×2 são composições autorizadas pela Portaria 63 do Denatran desde 2009. Em 2011 já “estavam aí”, portanto. Mas viraram surto apenas este ano. Em março, o G10 começou a testar dois 8×2. Em novembro, já tinha 120. “O 8×2 veio para revolucionar o mercado.
Para mim, o bitrem já morreu”, afirma o presidente do grupo, Cláudio Adamuccio. É uma opinião. Mas existem divergências.tabela
Eles ainda não vêm de fábrica
Nenhuma montadora no País oferece cavalos pesados ou extrapesados na versão 8×2; de fábrica, só se encontram os semipesados 8×2.
Portanto, para ter um 8×2 com PBTC de 54,5 toneladas, é preciso mandar fazer a inclusão de um novo eixo direcional no cavalo nas oficinas autorizadas, com suspensão pneumática ou mecânica.
A instalação deste eixo vai obrigar a mudar a posição do tanque de combustível, informa Cláudio Montanha, diretor da Montanha Equipamentos Rodoviários, representante Noma em Presidente Prudente (SP) e Campo Grande (MS). Montanha é um entusiasta dos 8×2. Desde 2009, sua empresa já transformou 145 caminhões em 8×2.
De acordo com a Portaria 63, um 8×2 tem que ter no mínimo 16 metros de comprimento (cavalo mais implemento). Por isso, algumas vezes, ao fazer a inclusão do eixo, é preciso também alongar o chassi, explica Montanha. “Se a carreta tiver no mínimo 12,5 metros, não há problema; mas, para levar carretas de 10 metros, tem que alongar o chassi.”
A Scania, embora não produza ainda o 8×2, pode entregar chassis alongados para quem pedir, já pensando em instalar o eixo. A Volvo vai fazer o mesmo no ano que vem.
Na Montanha Equipamentos Rodoviários, a instalação custa R$ 36 mil. Se for preciso alongar o chassi, sobe para R$ 40 mil.
O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, especializado em assuntos de segurança no transporte de cargas, lembra outra característica dos 8×2: a carreta tem que ser própria, não pode ser a tradicional LS. “Os eixos da carreta ficam mais para trás, de forma que o peso é jogado para o cavalo. Se o transportador não usar o implemento correto, vai ter problema na balança, por excesso de peso nos eixos”, acrescenta.
Cláudio Montanha completa a informação dizendo que a estrutura da carreta tem que ser reforçada, porque a distância entre o último eixo do cavalo e o primeiro da carreta é cerca de 2 metros maior que na configuração LS. “Sem reforço, o implemento empena”, adverte.
Com o aval do Inmetro
Para a SAE Brasil (associação de engenheiros), o 8×2 é uma configuração segura, que ajuda a distribuir carga e a evitar multas. O diretor do Comitê de Caminhões e Ônibus da entidade, Reinaldo Sarquez, confia na qualidade técnica das transformações que estão sendo feitas nos veículos.
Sarquez, que também é responsável pela manutenção de veículos e motores da Navistar, ressalta que qualquer alteração em caminhões tem de passar pelo crivo do órgão fiscalizador, o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), que “vem fazendo um trabalho rigoroso”. O veículo só recebe seu documento após a sanção do instituto.
No G10, entusiasmo com a novidade
Depois dos primeiros testes, no início do ano, o G10, de Maringá (PR), já tem 120 caminhões 8×2 circulando. O presidente do grupo, Cláudio Adamuccio, diz que está “muito satisfeito”.
Segundo Adamuccio, o 8×2 proporciona uma boa distribuição de carga, a carreta tem o tamanho certo para operações de descarga nos tombadores de grãos (ao contrário dos 74 toneladas) e a economia de combustível (em relação ao bitrem) é de 4%. Na hora de licenciar, outra facilidade: o 8×2 só precisa de dois documentos, em vez dos três do bitrem ou do rodotrem.
Na operação, “os motoristas se sentem seguros no 8×2 devido ao segundo eixo direcional. Dizem que o ângulo de manobra é tão bom quanto o do 6×2”, afirma Adamuccio.
Diante dessas vantagens, o empresário acredita que, no futuro, os cavalos 6×4 só serão vendidos para quem quiser transportar 74 toneladas, no bitrenzão ou no rodotrem. Na verdade, ele nunca se conformou em ter que usar tração 6×4 para puxar bitrem.
O presidente do G10 encerra com uma sugestão ditada pela sua experiência para quem optar pelo 8×2. “É preciso fazer realinhamento após os primeiros cinco mil quilômetros, caso contrário o consumo de pneus vai ser grande.”
Em Mato Grosso do Sul, o maior transportador de grãos do Estado, Airton Dall’Agnol, da transportadora Lontano, começou a testar os 8×2 em novembro. Já tem um rodando e mandou incluir o novo eixo em outros 10.
Com rodas de alumínio no veículo em teste, Dall’Agnol diz que conseguiu aumentar em 300 kg a capacidade de carga líquida. “É ganho significativo, depois de um ano”, destaca.
Ele já percebeu uma redução de consumo de combustível do 8×2, comparando com o bitrem: de 2,45 km por litro, a média subiu para 2,65.
Antonio Carlos Montenegro Gomes Filho, dono da Transportadora Península, de Apucarana (PR), também diz que, colocadas as rodas de alumínio, há ganho importante de carga líquida no 8×2. “Consigo chegar a 38 toneladas, dependendo da carga”, garante.
Será que dá certo na roça?
Segundo Cláudio Adamuccio, do G10, os 8×2 se dão bem nas estradas rurais. “Um dos meus sócios teve oportunidade de testar o 8×2 em fazenda em dia de chuva e atoleiro e não houve problema”, garante.
Airton Dall’Agnol, da Transportadora Lontano, diz que, se surgirem problemas, tem solução: “É possível erguer o novo eixo e fazer a manobra.”
Os problemas podem aparecer na hora de ultrapassar curvas de nível nas lavouras, segundo o diretor superintendente da Noma do Brasil, Marcelo Noma. “Por ter um chassi mais alongado e quatro eixos, pode haver problemas para ultrapassar grandes ondulações na pista.” Daí o cuidado e a atenção que o transportador deve ter ao analisar a aplicação que vai dar ao equipamento, antes de fazer sua escolha.
Na Noma, admite Marcelo, as vendas de carretas para 8×2 cresceram bastante este ano: hoje representam 3,5% da produção da fábrica, antes eram 0,3%.
Na Randon os pedidos de carretas para 8×2 também estão crescendo, segundo o diretor de Tecnologia e Exportação, Cesar Pissetti. Ele vê a situação com otimismo, mas não acredita que a configuração vá substituir totalmente o bitrem. “É apenas uma opção a mais”, declara.
Mil 8×2 em 3 anos
Cidade-sede do Grupo G10, Maringá tornou-se a capital dos 8×2. Prova disso é que, de janeiro a novembro, a concessionária P.B. Lopes (Scania) vendeu 300 caminhões com entre-eixo alongado. Outra prova: em três anos, a Germani Implementos fez mil inclusões de quarto eixo. Segundo o diretorcomercial da Germani, Guilherme Novakowski, a maioria dos clientes é do agronegócio. E estão satisfeitos. “Temos cavalos 8×2 com mais de 700 mil quilômetros rodados”, conta.
O serviço na Germani custa R$ 35 mil, segundo Novakowski, e o novo eixo tem seu próprio código Finame, podendo ser incluído no financiamento do caminhão. “O 8×2 foi um cavalo encilhado que passou e nós montamos nele”, brinca. Ele acredita que, em três anos, as montadoras vão oferecer a configuração de fábrica para os extrapesados.
“Cavalo 6×4 não se viabilizou”
As vendas de cavalos 6×4 na Scania diminuíram este ano, ao mesmo tempo em que aumentaram os pedidos de clientes por caminhões 6×2 com chassi alongado (para transformar em 8×2), segundo o chefe de Portfólio de Produtos da montadora, Marcel Prado. O entre-eixo padrão é de 3,5 metros. “Oferecemos com 3,9 metros quando há necessidade de adaptação do novo eixo”, explica Prado.
Ele considera que o 6×4 “não ficou viável economicamente” para quem usa bitrens. “Agora a solução que está chamando a atenção é o 8×2, mas não sabemos se é a definitiva”, declara. A Scania oferece 8×2 extrapesado na Europa para o setor de mineração.
Na concessionária P.B. Lopes (Scania) de Maringá, o gerente Nilton Theodoro diz que a febre dos 8×2 na cidade e região não chegou a reduzir as vendas de 6×4. Por isso, ele acha difícil medir o tamanho da migração do bitrem para o 8×2. “Acontece que este é um ano atípico. Nossa média anual é de 700 caminhões e, em 2013, vamos chegar a 1.200”, justifica.
Já o gerente da P.B. Lopes em Campo Grande (MS), Fábio Rezende, tem outra visão: na comparação de custos. Para ele, o 8×2 ganha e vai desbancar o bitrem. “É a configuração ideal para o agronegócio”, afirma.
Para Francisco Feio, diretor da Rivesa-Rivemat, Volvo em Campo Grande, ainda não dá para falar que o 8×2 virou tendência. “É preciso esperar para ver os resultados. São os transportadores que decidem”, afirma. Em 2014, segundo ele, a Volvo também irá oferecer chassi mais longo para o cliente.
De todos os ouvidos, um comerciante com bastante experiência nos negócios com seminovos é quem tem menos certeza do sucesso do 8×2. Na verdade, ele acha essa opção “um tiro no pé”, por ser muito específica. “Comprar caminhão é como comprar uma ação: depois você tem de vendê-la por bom preço”, afirma. Mas não aparecerão muitos interessados em comprar seu seminovo 8×2 na hora da renovação da frota. “Esta configuração é um casamento eterno (cavalo e carreta), na alegria e na tristeza”, brinca.
Segundo ele, o bitrem continua sendo a melhor escolha. Alguns cavalos 6×4, além de terem ficado mais baratos, reduziram a tara. A diferença para o 6×2 caiu pela metade. “Se o cliente colocar rodas de alumínio, a tara passa a ser a mesma.”
Fonte: Revista Carga Pesada Edição 171 Texto Nelson Bortolin
Publicado no Blog do Caminhoneiro.

sábado, 7 de dezembro de 2013

DAF XF105 é comercializado por meio do FINAME


caminhao DAF 01 - Produzido no Brasil
A DAF, um dos maiores fabricantes de caminhõesda Europa e subsidiária da PACCAR Inc., recebeu a autorização do BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, para que o XF105 montado em Ponta Grossa sejacomercializado por meio do BNDES FINAME.
“O BNDES FINAME é uma modalidade decrédito muito importante para a venda de caminhões no Brasil. Essa conquista nos coloca em uma posição extremamente competitiva frente aos nossos principais concorrentes. Temos um caminhão  premium, robusto, confortável, com excelente performance e com possibilidade de ser adquirido à prazo, em condições atrativas para os nossos clientes”, ressalta Michael Kuester, diretor Comercial da DAF Brasil.
A produção do XF105 no País iniciou no dia 2 de outubro, com a montagem do modelo em duas configurações: 6×2 e 6×4, voltadas ao transporte pesado de longa distância. Todos são equipados com motor PACCAR de 12,9 l e duas opções de cabine, Confort Cab e Space Cab, priorizando o espaço interno e a segurança do condutor.
A DAF Brasil está investindo US$ 320 milhões no Brasil, o que inclui um complexo industrial de 270 mil m2 e uma Rede de Concessionárias que atenderá todas as regiões do País. Atualmente, a DAF possui 15 revendas em operação, com a previsão de chegar a 20 até o final desse ano.
Fonte: DAF
Publicado em 06/12/2013 no Blog do Caminhoneiro.

terça-feira, 26 de novembro de 2013

7º Aniversário HighPluss - 2013

Arquivo: HighPluss, 2013.

Dia 26/11/2013 a HighPluss Exportação, Consultoria e Treinamentos completa o sétimo aniversário de fundação com uma trajetória de muitos aprendizados e grandes conquistas. Cada ano que passa a HighPluss avança nos projetos profissionais e sociais com foco em atender de maneira personalizada seu Cliente.

A HighPluss muito agradece a todos "Clientes, Fornecedores e Parceiros" por acreditarem na execução de projetos focados no equilíbrio entre o desenvolvimento e a prosperidade das pessoas e empresas.

A empresa desenvolve suas atividades profissionais focada nas competências técnicas para a realização dos projetos, bem como nas habilidades e atitudes necessárias em tornar o projeto próspero para o Cliente.

Seu diferencial é entender a necessidade do Cliente, para que possa propor projetos inovadores focados em gerar resultados prósperos no ambiente onde atua.

A HighPluss investe e acredita na educação continuada da Equipe, para que tenha sustentabilidade nos projetos e gere grandes benefícios ao seu Cliente.

A empresa atende os mercados do Brasil e América Latina, com ênfase em Palestras para Motoristas, Consultoria Técnica / Administrativa e na Exportação de peças no segmento de transportes de passageiros e Cargas. 

Muito obrigado pela confiança depositada nos projetos e prosperidade aos Clientes, Fornecedores e Parceiros da HighPluss.

HighPluss - Soluções VIP nas Práticas Profissionais - Hands On
Contato: treinamentos@highpluss.com.br
Joinville - SC. - Brasil

sábado, 16 de novembro de 2013

Telemetria contribui para educação e segurança de motoristas nas estradas brasileiras

stralis nr
Para reduzir os riscos nas estradas e cidades, bem como contribuir com o meio ambiente, uma tecnologia que começou a ser utilizadas nas pistas de Fórmula 1 ganha cada vez mais adeptos no segmento de transporte. Trata-se da telemetria, tecnologia que permite a medição e comunicação do interesse do operador ou desenvolvedor do sistema. Ou seja, ela permite que as transportadoras e embarcadoras saibam tudo o que acontece quando seus veículos saem para as ruas, desde o tempo que a carga leva para chegar até o destino ou como os motoristas estão dirigindo.
Assim, a telemetria é uma importante ferramenta para ajudar a melhorar, cada vez mais, a cultura dos motoristas brasileiros, ao mesmo tempo em que ajuda a controlar as horas trabalhadas, por conta da lei da jornada de trabalho.
De acordo com Luiz Munhoz, diretor da Mix Telematics e especialista em telemetria, “as principais informaçõesoferecidas pela tecnolgia são: odômetro (distância percorrida), velocidade em pista seca ou molhada, tempo de acionamento da embreagem (pé na embreagem), freadas bruscas, acelerações bruscas, tempo de uso do veículo parado, em marcha lenta e em movimento, rotações do motor, combustível, temperatura do motor, falha na pressão de óleo e uso do freio motor para veículos de carga”.
“Os benefícios da telemetria incluem a redução de acidentes, melhoria do bem estar e segurança do motoristae, consequentemente dos passageiros, maior conscientização da comunidade e da responsabilidade social, além da redução de mortes no trânsito e redução dos custos relacionados a acidentes”, enfatiza Munhoz.
De acordo com o executivo, as empresas conseguem criar um ranking dos melhores e piores motoristas e, assim, premiar quem teve bom desempenho e incentivar quem precisa melhorar. Ganham os dois lados, pois a transportadora sabe que sua carga está em boas mãos, e o motorista se desenvolve cada vez mais, tornando-se um profissional consciente, eficiente e que terá o máximo de segurança nas suas viagens.
As soluções de telemetria são destinadas as indústrias e transportadoras que precisam gerir suas frotas, garantir a segurança do motorista e rastrear seus veículos com eficiência. Além disso, essa tecnologia contribui para diminuir o impacto no meio ambiente, por conta da economia com combustíveis, pneus, trajetos melhor definidos, ou seja, menor tempo no trânsito e a consequente emissão de gases poluentes, entre outros pontos.
Fonte: Portal Logweb
Publicado em 13/11/2013 no Blog do Caminhoneiro.

Flagra mostra caminhoneiro fazendo alteração que causa ‘efeito guilhotina’

suspensao levantada
Caminhoneiros adulteram a suspensão para viajar com uma carga mais pesada e enganar a fiscalização, mas o resultado disso é o aumento do risco de vida para quem vem atrás.
Só os olhares mais atentos conseguem perceber como alguns caminhões estão com a parte traseira mais alta. Motoristas descumprem a lei e elevam a suspensão dos veículos. A elevação é feita com a colocação de calços nas rodas traseiras ou com o aumento do número de molas na suspensão.
Com isso, a parte da frente do caminhão fica mais pesada, o que dificulta a frenagem, aumenta o desgaste dos pneus e compromete a estabilidade. Além de prejudicar o desempenho do veículo, a alteração pode provocar uma consequência ainda mais grave.
O para-choque fica mais alto e deixa de ser uma barreira. No caso de batida, o carro que estiver atrás pode entrar embaixo do caminhão, o que aumenta o risco de morte.
“Isso é o efeito guilhotina, o para-choque fica na altura do pescoço e da cabeça do motorista que vem atrás”, explica o policial rodoviário Federal Fagner Moura Camargo.
Com uma câmera escondida, fomos até oficinas especializadas para mostrar como é fácil fazer a modificação. Mesmo assim, o mecânico oferece a peça usada para deixar a parte traseira mais alta.
A alteração, proibida por lei, tem um preço: R$ 380. O resultado da facilidade para fazer a alteração é um risco maior nas estradas.
Em operações feitas pela Polícia Rodoviária Federal na BR-153, no interior de São Paulo, vários motoristas foram flagrados.
“Se depender só de mim está normalizada a situação. Não gosto de frear rápido não”, diz o caminhoneiro Amarildo Silva.
‘Guilhotina não é só uma figura de linguagem’, afirma Alexandre Garcia
A questão é a falta de fiscalização, mais uma vez. Isso não é tão novidade, e é mais comum que a gente imagina.
Guilhotina não é só uma figura de linguagem, é literal. Eu não posso descrever aqui o que eu vi na foto de um acidente assim, na rodovia federal que une Goiânia e Brasília, o que aconteceu com dois jovens em um carro que entrou na traseira de um caminhão. É como cortar uma fatia.
Na verdade, a irregularidade é fruto também do estado de muitas estradas. Para buscar a riqueza do campo, que salva a balança comercial brasileira, caminhões enfrentam atoleiros parecidos com os que os bandeirantes encontraram, mas as carroças dos pioneiros tinham bois. Os caminhões só têm os cavalos do motor e, com o peso da riqueza na carroçaria, muitas vezes encalham com o chassi no barro. Aí, nem boi nem trator.
Eles põem esses calços na suspensão e, como alteram o centro de gravidade, na hora de frenagem de emergência, é outro problema.
O caminhão fica perigoso para os que vêm atrás e também para os que estão à frente. Outro pretexto dos calços é burlar a fiscalização visual de excesso de peso.
Eu disse visual, porque as balanças sumiram e o asfalto some também por excesso de peso. É bom lembrar que é obrigatório o para-choque traseiro à altura máxima de 55 centímetros do chão, para evitar que o caminhão seja guilhotina ambulante.
Vídeo:
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01:43
Fonte: Bom Dia Brasil
Publicado em 13/11/2013 no Blog do Caminhoneiro.

segunda-feira, 11 de novembro de 2013

2º Seminário Catarinense de Segurança no Trânsito 2013 - Florianópolis - SC.

08/11/2013 - Participei do 2º Seminário Catarinense de Segurança no Trânsito na FIESC em Florianópolis.

Tema: Educar para Salvar Vidas e fazer da década uma lição de cidadania. 

Ótimos conteúdos foram socializados e discutidos sobre a Cultura de Segurança no Trânsito. Pesquisas foram divulgadas sobre o comportamento do motorista. 

Foram divulgados dados estatísticos sobre os acidentes de trânsito nas ruas e estradas brasileiras. Divulgados os principais casos brasileiros que participaram do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito.

Segundo Corrêa (2013) em seu livro "Cultura de Segurança no Trânsito' fala que "Efetivamente é hora de pensar mais seriamente no conjunto da sociedade brasileira e incentivar esforços para que cada segmento da economia tenha preocupação de abrir espaços na sua área para a chegada ou implementação dessa cultura. Pense nisso! 

Discutidos temas sobre "Educando Crianças e Jovens, Projeto Percepção de Risco no Trânsito, Paradigmas Comportamentais e o Projeto Cinema Rodoviário - DPRF.

Experimentar novos aprendizados, sem dúvida, amplia o saber e permite multiplicar novos conhecimentos para que tenhamos cidadãos mais conscientes e esclarecidos para agir nas mudanças.  

Parabenizo aos organizadores do SINPRFSC e aos excelentes palestrantes que participaram no seminário. Os conhecimentos por mim adquiridos serão multiplicados nos diversos ambientes de atuação profissional. 

Palestrante José Rovaní
Palestra VIP para Motoristas  - Hands On
Contato: treinamentos@highpluss.com.br

domingo, 3 de novembro de 2013

Palestrante José Rovaní visita a FENATRAN 2013 em São Paulo

28/10/2013 - Visita a 19º Salão Internacional do Transporte - FENATRAN 2013, sendo que foram percebidas ótimas soluções tecnológicas para o transporte, que irão proporcionar benefícios diferenciados para os frotistas. 

Ótimas soluções técnicas foram apresentadas para melhorar os serviços logísticos oferecidos aos clientes.

As montadoras apresentaram excelentes soluções para melhorar o conforto e segurança nas cabines, para que o motorista possa dirigir com tranquilidade. 



Visitei o stand da NAVIG onde experimentei o simulador para treinamento dos motoristas.
Agradeço a atenção dispensada do Sr. Luciano Burti durante a estada no stand. 

Simulador Treinamento para Motoristas
Arquivo: José Rovaní, 2013.


                       Cabines dos caminhões com conforto e segurança para o motorista

Parabenizo aos Organizadores da FENATRAN 2013  e aos Expositores pelos excelentes produtos e serviços apresentados. Ótimos aprendizados foram gerados!

Palestrante José Rovaní
Palestra VIP para Motoristas - Hands On
Contato: treinamentos@highpluss.com.br

terça-feira, 29 de outubro de 2013

Faixa exclusiva para ônibus em São Paulo - Capital

28/10/2013 - Para conhecimento e registro do trânsito em São Paulo - Capital nas proximidades do Aeroporto de Congonhas. Imagens da utilização da faixa exclusiva para ônibus...

Arquivo: José Rovaní, 2013.

Arquivo: José Rovaní, 2013.

Arquivo: José Rovaní, 2013.

Arquivo: José Rovaní, 2013.

Palestrante José Rovaní
Palestra VIP para Motoristas -  Hands On
Contato: treinamentos@highpluss.com.br

sexta-feira, 18 de outubro de 2013

Palestras VIP sobre Administrando os Conflitos para Equipe Transtusa - Joinville

Dias 15 e 17/10/2013 - Ministradas Palestras sobre "Administrando os Conflitos nos Transportes" para Motoristas do Fretamento e Urbano, Transporte Eficiente, Administrativo, Treinamento e Supervisores da Empresa Transtusa de Joinville. 

Agradeço a presença e as excelentes participações dos colaboradores da empresa que demonstraram comprometimento e alta maturidade nos diversos temas e situações analisadas na gestão dos conflitos no transporte de passageiros e dos serviços prestados aos clientes internos e externos.

Ótimos aprendizados foram gerados com foco na melhoria dos serviços a serem prestados aos clientes internos e externos da empresa.

Agradeço a Equipe Transtusa pela oportunidade e confiança em possibilitar a socialização de conhecimentos e experiências para a Equipe dos Motoristas Profissionais e colaboradores.

Muita luz e sabedoria para Equipe Transtusa na gestão dos transportes públicos em Joinville.

Muito obrigado!

Palestrante José Rovani
HighPluss Treinamentos - Joinville
Palestra VIP para Motoristas Profissionais - Contato: treinamentos@highpluss.com.br

Feedback de Cristiano - Instrutor de Treinamento - Transtusa  - Joinville
É com grande prazer que venho por meio desta, parabeniza-lo pela excelente palestra realizada nos meses que se seguiram em nossa empresa, Administração de Conflitos é algo que devemos sempre estar abertos e encarar este desafio de frente sem medo, compreendendo a necessidade do próximo, buscando a melhor alternativa para solução do problema. Tenho certeza que não só eu mas sim todos os que participaram, desejam ao Senhor muito sucesso e que em breve retorne a nossa equipe para nos dar um pouco mais de seus ensinamentos.
Parabéns Professor...