Palestra para Motoristas

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Arquivo: HighPluss Treinamentos, 2017.

quinta-feira, 26 de abril de 2012

Ônibus pode ter qualidade de Metrô



Pensar o transporte organizado de uma cidade não é tarefa fácil. A população paulistana, por exemplo, viveu décadas acreditando que o metrô seria a grande solução para o trânsito da cidade. Governos foram criticados pela falta de investimentos nesse modal e pelo consequente caos em que se transformou a cidade. Ainda que tardiamente, um impulso foi dado na construção de novas linhas metroviárias. Antes reduzidas às cores azul e verde, hoje as linhas contam com as cores vermelha, amarela, lilás e laranja, entre trechos implantados e em construção. No entanto, as expectativas de melhoria foram frustradas. O trânsito paulistano não cedeu; as estações de Metrô estão lotadas e, da mesma forma, as ruas estão repletas de carros de particulares.Com a Lei da Mobilidade Urbana, que entrou em vigor em 13 de abril, temos uma nova esperança de mudança para esse cenário. A preferência ao transporte público em detrimento ao privado é o primeiro passo para caminharmos para um futuro com mais qualidade de vida para a população. Além disso, o anúncio do prefeito Gilberto Kassab sobre a implantação de oito novos corredores de ônibus cria uma nova expectativa, de que as preocupações das gestões púbicas também estão voltadas para o transporte. Os cidadãos esperam ansiosamente que esta iniciativa desafogue o trânsito da cidade, ao menos em parte. Se bem construídos, certamente trarão melhorias no deslocamento urbano, vez que o modal tem grande capacidade de transporte – 45 mil passageiros hora/sentido –, além de ser de rápida e de barata implanta ção.
Um corredor de ônibus, operado em sistema BRT (Bus Rapid Transit) é um exemplo de eficiência nesse segmento e atende aos requisitos da nova lei. É bem semelhante à operação do transporte metroviário, no que diz respeito ao conforto e eficiência, mas opera sobre o solo e com pneus no lugar de trilhos. São ônibus modernos, na versão trólebus (poluição zero) ou com motores de baixa emissão, trafegando em corredores exclusivos, que garantem prioridade no trânsito. A velocidade média dos veículos nesses corredores é dobrada – em torno de 21km/h –, se comparada aos sistemas tradicionais de ônibus (10km/h), com intervalos curtos programados entre as viagens. O pagamento e a validação de tarifas são feitos em estações fora dos ônibus. As plataformas de embarque e desembarqueestão no nível dos veículos, evitando acidentes, facilitando a acessibilidade. O BRT conta ainda com eficientes sistemas de programação e controle da operação por GPS e sistemas de comunicação com o usuário.
Esse modelo foi aplicado pela primeira vez no Brasil na cidade de curitiba, em 1974, com o “Sistema Expresso” e até hoje é referência como modal rodoviário urbano de qualidade em todo o mundo. Recebeu, inclusive, recomendação da ONU como contribuição para uma economia mais “verde”. A experiência foi exportada e replicada com grande sucesso e extrema eficiência em localidades como Bogotá e Cali, na Colômbia; Santiago, no Chile, e Johannesburgo, na África do Sul. Até agora, todos os sistemas de BRT que foram instalados pelo mundo são motivo de comemoração para as cidades, tanto no âmbito dos recursos públicos quanto nos serviços prestados à população. A Lei da Mobilidade urbana só fortalece os indícios de que estamos caminhando pela estrada certa e indica que devemos seguir em frente. Hoje, valorizar o coletivo ao invés do individual é o que se chama de progresso.
Em São Paulo, o corredor ABD opera desde 1997 nos moldes de um BRT, ligando a região do ABC à capital, com total eficiência. E tem recebido o merecido reconhecimento. Na mais recente pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) sobre a avaliação do usuário dos transportes, o corredor ocupou o primeiro lugar em satisfação. Outra pesquisa, do instituto Toledo & Associados, com mais de três mil passageiros, comprovou essa satisfação. Mais de 80% avaliaram o corredor positivamente.
Esses resultados e as experiências positivas verificadas no exterior dão mostra de que o prefeito Kassab está no caminho certo para oferecer ao cidadão um transporte de massa eficiente. Se for bem construído e planejado, o corredor de ônibus pode atender à população com qualidade de metrô, a preço muito mais baixo e em curto prazo.

Fonte: Portal SEGS
Publicado em 25/04/2012 por Rafael Brusque Toporowicz no site http://blogdocaminhoneiro.com/onibus-pode-ter-qualidade-de-metro

quarta-feira, 25 de abril de 2012

PAC: Que a mobilidade seja prioridade depois da Copa também

Dilma Rousseff
Presidente Dilma Rousseff anuncia R$ 32 bilhões para a área de mobilidade urbana no PAC 2, que contempla 18 estados e 51 cidades. Obras prioritárias são corredores de ônibus e metrô. Ela citou o maior engajamento do Governo Federal nos transportes públicos, algo que era apenas assumido por estados e municípios. Os cidadãos e o setor de transportes esperam é que este envolvimento continue depois da Copa do Mundo.

Metrô e corredores de ônibus são prioridades nas obras do PAC da Mobilidade
Presidente Dilma Rousseff fez o anúncio da nova fase do Programa nesta terça-feira que libera R$ 32 bilhões em financiamentos para os transportes públicos.
ADAMO BAZANI – CBN

Um envolvimento maior do Governo Federal com as questões relacionadas com os transportes públicos.
Este foi um dos assuntos abordados pela presidente Dilma Rousseff nesta terça-feira, dia 24 de abril de 2012, no anúncio oficial da liberação dos financiamentos da nova fase do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento Grandes Cidades, em evento no Palácio do Alvorada.
Entre verbas do Governo Federal e a contrapartida dos estados serão R$ 32 bilhões para projetos voltados à mobilidade em 51 cidades de 18 estados, que devem beneficiar de forma direta, 53 milhões de pessoas.
A maior participação do poder federal no setor de transportes públicos, que antes era empurrado goela abaixo só dos estados e municípios, começou a existir de fato com o anúncio do Brasil como sede da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro.
Foi por meio destes eventos internacionais que o poder público federal se deu conta do que os passageiros e cidadãos sabiam faz tempo: os transportes públicos estão em um atraso, com poucas exceções, que trava o desenvolvimento de cada cidade e de uma forma geral de todo o País. Afinal, o País é formado por cidades e por pessoas e não por uma máquina pública e uma burocracia nem sempre voltada às necessidades da maioria da população, inclusive de quem precisa de transportes coletivos.
Primeiro veio o PAC que contemplou as cidades-sede da Copa. Depois ele foi estendido para outros municípios, todos com mais de 700 mil habitantes, mesmo os que não vão sediar os jogos.
O setor de transportes e os cidadãos esperam agora que esse envolvimento maior pregado por Dilma Rousseff do Governo Federal no dia a dia das pessoas que precisam ir e vir com dignidade e rapidez não termine depois do apito final do último jogo do mundial.
Passada a Copa, novos PACs (ou seja o nome que for dado) que surjam. Caso contrário, a Aceleração do Crescimento vai ser ultrapassada pelas necessidades dos estados e municípios que se tornam diferentes e evoluem com o passar do tempo e que não param nunca.
O pacote contempla obras que incluem 600 quilômetros de corredores de ônibus, 380 estações e terminais e 200 quilômetros de metrô, além de 1060 veículos de transporte ferroviário.
A reportagem fez um levantamento das principais obras que devem ser realizadas com os recursos anunciados neste dia 24 de abril:
PORTO ALEGRE:
Investimento de R$ 1 bilhão em linha de metrô. A obra total vai custar R$ 2,4 bilhões.
RECIFE:
R$ 1,8 bilhão em corredores de transporte público
DISTRITO DEFERAL:
Vai contar com R$ 2,2 bilhões. Entre as obras estão a expansão do Metrô, o sistema de transporte do Eixo Sul, ligando o Gama e Santa Maria ao Plano Piloto pelo Expresso do DF e o sistema do Eixo Oeste, que liga a EPTG ao Centro de Taguatinga e o SIA ao Terminal Asa Sul e à Rodoviária do Plano Piloto.
CURITIBA:
O Metrô de Curitiba, que deve custar R$ 2,33 bilhões, vai contar com R$ 1 bi das verbas anunciadas por Dilma Rousseff. A chamada linha Azul terá 14,2 quilômetros de extensão ligando a CIC – Cidade Industrial de Curitiba até Rua Flores. A previsão é de quatro anos para ficar pronto. O metrô vai se integrar com a rede de corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit) que fizeram de Curitiba destaque mundial de mobilidade.
FORTALEZA:
O Governo Federal vai liberar R$ 2,3 bilhões para obras de transportes, sendo R$ 1,1 bilhão pelo Orçamento Geral da União e R$ 1,2 bilhão pela Caixa Econômica Federal. O metrô de Fortaleza com linhas oeste (Fortaleza/Caucaia), Sul (Fortaleza/Vila das Flores) e a linhas leste (Fortaleza/leste da cidade) e o VLT ramal Mucuripe/Parangaba serão as obras mais caras da região.
MANAUS:
A principal obra de mobilidade contemplada pelo PAC é o corredor exclusivo de 11,2 quilômetros de extensão que vai interligar as avenidas Governador José Lindoso (avenida das Torres) e Timbiras e a rodovia AM-010. O custo da obra será de R$ 237 milhões, sendo R$ 177 milhões de repasse do Orçamento Geral da União como fundo perdido.
SALVADOR:
O Metrô deve custar R$ 3 bilhões. sendo R$ 1 bilhão de participação do Governo Federal.
BELO HORIZONTE:
O custo do Metrô de Belo Horizonte será de R$ 2,9 bilhões, sendo R$ 1 bilhão de financiamento federal.
SÃO PAULO:
A obra citada foi o monotrilho que vai ligar as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo que contará com R$ 2,8 bilhões. Também serão contemplados, por exemplo, obras para corredor de ônibus do bairro do Capão Redondo até a Vila Sônia, na cidade de São Paulo, e para o programa de mobilidade urbana de Guarulhos.
JOÃO PESSOA:
Vai contar com R$ 280 milhões do PAC. Entre as obras previstas estão o VLT Metropolitano de João Pessoa e o sistema de BRT, corredores de ônibus, que vai do bairro de Cruz das Armas às Avenidas D. Pedro II e I, incluindo um corredor exclusivo da Epitácio Pessoa ao Terminal de Integração no Centro.
CAMPO GRANDE:
Vai contar com R$ 180 milhões do PAC. O Projeto de Mobilidade Urbana contempla a construção de quatro novos terminais de transbordo; 41 terminais de embarque pré-pago; abertura de 58,7 quilômetros de corredores exclusivos de transporte, 500 abrigos de ônibus, além da construção de um viaduto (na rotatória das avenidas Olavo Vilela Andrade e Gury Marques) e intervenções viárias em três cruzamentos
Além dos ganhos econômicos nas cidades contempladas, o Governo Federal frisou os benefícios ambientais que os transportes públicos oferecem ao reduzirem o número de carros nas ruas, os principais responsáveis pela poluição do ar nas grandes e médias cidades.
A presidente Dilma Rousseff destacou a importância de cidades sustentáveis e a cúpula internacional do meio ambiente Rio + 20, que vai ser realizada em junho no Rio de Janeiro.

Publicado em 25/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

Nem metrô, nem ônibus, nem o trem: Todos!

metrô
Linha 3 Vermelha do Metrô, a mais lotada de São Paulo, é um dos sistemas metroferroviários que devem receber uma corredor de ônibus para aliviar a demanda excessiva. O que parecia óbvio, agora com muita lucidez tem sido admitido pelos gestores públicos. Não é um só modal que vai resolver os problemas de mobilidade de qualquer região. Propagar o metrô sem uma rede estruturada de ônibus é sobrecarregar um sistema e sujeitas as pessoas à falta de conforto e morosidade. Foto: Reportagem R 7.
Nem metrô, nem trem e nem ônibus: todos
Depois da situação de panes e superlotação nos modais ferroviários ter se tornado insustentável, o óbvio vem à tona: não dá pra pensar em ferrovia sem ônibus e vice e versa.
ADAMO BAZANI – CBN

Lembra da época que nossas mães achavam que uma pomadinha muito famosa no mercado era a solução para tudo? Frieira, dor de cabeça, depressão, machucado depois de uma pancada. “Pega a pomadinha, meu filho!!!!!”.
Com os transportes coletivos, os discursos de candidatos, pré-candidatos eram parecidos.
Quer melhorar a mobilidade? Metrô, metrô, metrô, metrô, metrô e só metrô.
Os ônibus e as melhorias nos trens suburbanos???? Ganhavam uma linha só. Não davam tanto Ibope.
Realmente, metrô, metrô e metrô é solução para os problemas de trânsito e transportes em São Paulo ou em outros grandes e médios centros urbanos. Mas ele é só parte desta solução.
A demanda por transportes é tão reprimida e cresce a cada dia que pensar que sozinhos o metrô, o ônibus, o trem, o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos), o monotrilho ou o teletransporte atenderiam às necessidades de transportes é uma ingenuidade ou simplificação do problema.
É óbvio?
Aparentemente sim!
Mas parece que só agora as autoridades de transportes se deram contam disso.
A expansão do metrô é algo que São Paulo precisa. Mas expandir metrô sem oferecer um serviço que o complete ou que alivie sua lotação parece não ser o mais razoável.
E aí, os críticos de plantão, usam palavras chaves, como as pomadinhas de nossas mães, que acham que explicam tudo.
Uma delas é a tal da “sobreposição”. É uma palavra bonita de ser repetida. Dá impressão de que a pessoa que fala entende do assunto.
Realmente, a sobreposição é algo que deve ser evitado, pois concentra custos e oferta de transportes em um só lugar, sendo que outras áreas ficam carentes. Mas oferecer ônibus e metrô ao mesmo tempo em determinadas rotas de São Paulo e cidades vizinhas não é sobreposição, é necessidade.
Agora, o novo presidente do Metrô, Peter Walker, num ato de lucidez, mostra que o metrô não dispensa a necessidade de corredores de ônibus e deixa implícito que só ônibus também não atendem a tudo.
A ideia da criação de corredores expressos de ônibus ligando estações da CPTM e do Metrô com maior demanda vai no sentido de que a mobilidade precisa: diversos tipos de transportes se complementando e não um disputando contra o outro.
Os ônibus serviriam parte da demanda do metrô, evitariam trajetos negativos, nos quais os passageiros precisam ir até um ponto para fazerem baldeação e voltarem boa parte do destino em outra linha e agilizariam os deslocamentos, que hoje fazem o cidadão perder parte de suas vidas dentro de carros, vagões ou ônibus.
Os estudos já mostram outro fator positivo: vão se unir CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Metrô, SPTrans (que gerencia os ônibus municipais) e EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (que cuida dos ônibus intermunicipais).
Por outras vezes, estes órgãos deveriam sentar juntos para coordenar os esforços.
Os ônibus não fariam paradas seguiram de uma estação a outra diretamente.
Algumas ideias de corredores de ônibus são:
- Estação Vila Matilde e Estação Sé: A linha 3 vermelha do Metrô é a mais lotada. O total é de quase um milhão e meio de passageiros.
- Estação da CPTM, Santo Amaro, na zona Sul de São Paulo, e Estação Pinheiros, zona Oeste para aliviar a demanda da Linha 9 Esmeralda.
- Cidade de Caieiras e Lapa, na zona Oeste de São Paulo: O objetivo é diminuir o excesso de lotação na linha 07 Rubi.
Os estudos atendem a um pedido da Secretaria de Transportes Metropolitanos e devem ser apresentados ao Conselho Diretor de Transportes.
SPTrans e Metrô já estudam as alternativas aos pontos mais críticos da linha 3.
Peter Walker admitiu que uma parte dos problemas operacionais no metrô ocorre por causa da alta demanda, acima muitas vezes do que o modal deveria atender.
O fato de o metrô contar com o reforço de ônibus e linhas expressas como alternativas não significa demonstrar fraqueza ou que o sistema não funciona ou é insuficiente.
Outros críticos de plantão bradam dizendo que o metrô está apelando para o ônibus porque não consegue atender aos seus passageiros. Ônibus não é apelar!
O que para muitos pode ser uma fraqueza, na verdade é um gesto lúcido que demonstra que o metrô sozinho não resolve todos os problemas de mobilidade.
È uma das raras vezes que o presidente da companhia de um modal não fica ferrenhamente defendendo seu meio de transporte e olha para outras opções.
É uma lição aprendida às duras penas que os corredores de ônibus não podem ser colocados em segundo plano, como ocorrem nos discursos políticos.
A única coisa que a população espera é que os corredores e os ônibus tenham de fato uma qualidade e uma eficiência que realmente convençam as pessoas a tê-los como alternativas ao metrô.
O único fato negativo em relação a isso é que em vez de a cidade de São Paulo discutir formas de convencer os motoristas de carro a deixar seus veículos particulares em casa, tem pensado em como alocar a demanda de um transporte público para outro. Sinal que muito tem de ser feito no setor de mobilidade ainda e não é só um BRT, só um metrô, só um VLT, só um monotrilho que serão as soluções.

Publicado em 25/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

terça-feira, 24 de abril de 2012

Ônibus de dois andares em Londres agora fala português

    
londres
A alta demanda de turistas brasileiros em Londres, que no ano passado ultrapassou 200 mil pessoas, motivou uma das mais tradicionais empresas de passeio turístico da cidade, The Original Tour, a criar um serviço de áudio em português em duas rotas de ônibus de dois andares na capital. Além de apontar os pontos turísticos, o áudio também fala sobre um pouco da história da cidade. Foto: Divulgação
Ônibus de dois andares em Londres agora tem áudio em Português
Veículo destinado a passeios turísticos teve sistema criado para atender a alta demanda de turistas brasileiros.
ADAMO BAZANI – CBN

Com a valorização do real nos últimos anos e o aumento da renda média dos brasileiros, os principais pontos turísticos internacionais voltam suas atenções para o público do Brasil.
Bares, restaurantes e até casas de shows já são considerados comuns.
Mas em Londres, uma empresa de transportes de turistas reconheceu a força do turismo brasileiro.
Um serviço de ônibus de dois andares agora é voltado para o público do Brasil e o áudio que explica os principais pontos percorridos pelo veículo em dois trajetos é em português, segundo reportagem especial de Melissa Becker, do Portal Terra.
A iniciativa foi da empresa The Original Tour, que opera há mais de 60 anos em Londres, transportando turistas de diversas partes do mundo. Foi uma das primeiras empresas a oferecer serviços de passeios turísticos com ônibus de dois andares.
No entanto, os brasileiros que visitavam a capital inglesa, quando embarcavam nos ônibus turísticos, cujo segundo andar é aberto para melhor apreciação dos pontos visitados, tinham de saber inglês, francês ou espanhol.
O ônibus londrino que “fala português” atende a duas rotas. No total, a empresa possui seis trajetos.
Público para o ônibus é que não vai faltar.
De acordo com a London & Partners, organização para a promoção do turismo da capital inglesa, cerca de 210 mil brasileiros visitaram Londres em 2011.
A expectativa é de esse número ser maior neste ano por causa das Olimpíadas Londres 2012.
Além de apontar os principais edifícios, monumentos e pontos de interesse turístico, o áudio do ônibus gravado em português também conta um pouco dos principais momentos históricos locais.
As rotas com os serviços são: Red Route – Rota Vermelha – e a Blue Rout – Rota Azul.
A Rota Vermelha permite a apreciação dos pontos entre Tower Bridge e o Hyde Park.
Já a Azul percorre os principais museus londrinos.
É possível descer no meio do caminho para conhecer melhor o ponto que mais chamar a atenção e depois pegar um outro ônibus da empresa sem pagar outra passagem. Cada ticket vale por 24 horas e custa, em valores convertidos, R$ 79.

Publicado em 24/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

segunda-feira, 23 de abril de 2012

BRT sai na frente entre as obras de mobilidade. Transoeste é exemplo

 
onibus
Transoeste no Rio de Janeiro sai na frente de outras obras de mobilidade e prova que sistemas de corredores de ônibus são opções rápidas, eficientes, de fácil implantação e com respeito aos cofres públicos em comparação a alguns outros modais. Enquanto alguns projetos ainda estão na fase de conseguirem licenças ou estão bem no início, primeira fase do Transoeste já será entregue no final de maio. Obras são flexíveis e não atendem apenas a demandas pontuais da Copa do Mundo e Olimpíadas de 2016. Veículos são confortáveis, modernos e estações protegem o passageiro da ação do tempo e são acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida ou limitações visuais.

Transoeste será inaugurado em 21 de maio. Veículos vão contar com sistema que abrem o semáforo quando o ônibus passar
Sendo assim, prioridade vai ser para o transporte coletivo. Ônibus devem operar 24 horas.
ADAMO BAZANI – CBN

Para o transporte público ter prioridade e agilidade, não é necessário fazer obras caras e demoradas. Também são dispensáveis viadutos ou elevados para que o tráfego do transporte coletivo seja totalmente segregado e se livre dos gargalos do trânsito.
Prova disso é o corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) Transoeste, que vai ligar a Barra da Tijuca a Santa Cruz.
A obra que faz parte das ações de modernização da mobilidade no Rio de Janeiro para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, e também, segundo a Prefeitura, que vai reduzir o tempo de deslocamento da população no dia a dia, aumentando também o conforto, deve ter sua primeira fase entregue em 21 de maio deste ano, enquanto tantas intervenções em outras cidades ainda estão em estágio inicial ou sequer conseguiram as licenças básicas porque são obras muito complexas.
O Rio de Janeiro optou pelo BRT, corredor de ônibus, e parece não ter se arrependido da escolha planejada.
Isso porque, hoje o BRT não é apenas um canteiro por onde passam os ônibus, o que somente isso, garantiria já velocidade aos transportes públicos.
Ele é dotado de tecnologia que aumenta ainda mais a velocidade operacional dos ônibus.

SEMÁFOROS DÃO PREFERÊNCIA PARA OS ÔNIBUS:
Uma destas tecnologias, presentes no Transoeste, é um sistema que prioriza os transportes públicos nos cruzamentos da cidade.
Ela não é extremamente nova, nem cara. Mas resolve, mais uma prova que para oferecer mobilidade, não é necessário secar os cofres públicos numa só obra, ainda mais em tempos que a responsabilidade fiscal, ou seja, com os gastos do dinheiro público, se torna tão importante, que sem ela, um continente aparentemente firme, a Europa, estremeceu.
Um aparelho é instalado no vidro dianteiro dos ônibus.
Ele emite um sinal para antenas instaladas nos semáforos que fecham o fluxo para os carros de passeio e liberam para os ônibus.
Tudo é feito de maneira inteligente. O sinal é emitido a uma certa distância para que não sejam feitas paradas repentinas, evitando acidentes. O tráfego de ônibus não vai prejudicar o trânsito e causar acúmulo de carros nos semáforos. E outra coisa: a prioridade é para o transporte público, que polui menos, transporta mais gente e diminui gastos do dinheiro da população. Assim, quem optou pelo carro de passeio, que espere o ônibus passar. Afinal, o motorista particular estará sentadinho, ouvindo sua música preferida, no carro que saiu de sua garagem.

BIG BROTHER:
Todo o sistema de BRT do Rio de Janeiro será monitorado por equipamentos como GPS e câmeras. Assim, a CCO – Centro de Controle Operacional, instalado no Terminal Alvorada, vai ter uma dimensão mais precisa do serviço de ônibus, podendo agir de forma rápida em ocorrências ou mesmo tendo uma noção real da demanda e das necessidades dos passageiros para melhorar os serviços. Assim, como os transportes são dinâmicos, com o sistema, as soluções serão dinâmicas.
As câmeras também são instrumentos para reforçar a segurança dos passageiros e condutores em relação a acidentes e ações criminosas.
Mesmo assim, a Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro vai colocar homens fadados nas estações. Serão policiais em folga, que receberão oficialmente pelos serviços.
Das 53 estações que vão fazer parte do trajeto do Transoeste, 30 vão operar na primeira fase. O Transoeste será entregue em três fases, mas não muito distantes uma da outra. A estimativa é que já no mês de junho deste ano, o corredor esteja plenamente em operação.
Cada estação vai receber o pagamento da passagem logo na entrada. O sistema se chama pré-embarque e diminui o tempo de parada no ônibus. Quando o passageiro entrar, já terá pago a viagem, o que aumenta a rapidez no embarque. Com isso também, haverá mais espaço no veículo que não precisará ter roleta (catraca) nas linhas troncais (principais, que vão rodar por todo o corredor).
MENOS LINHAS, MAIS ÔNIBUS:
Uma das vantagens do corredor BRT é que menos ônibus podem fazer mais viagens, aumentando a oferta de transportes.
A explicação reside no fato que, em vez de vários ônibus ficarem presos no trânsito, por contar com espaço segregado, um veículo de transporte coletivo consegue cumprir mais programações de viagens.
Outro fato real no BRT é que os ônibus são maiores, também por contarem com espaço exclusivo. Veículos articulados e biarticulados podem substituir de dois a quatro ônibus de médio porte.
Com a inauguração do BRT Transoeste as linhas 882 (Santa Cruz – Barra) e 460 S (Itaguaí – Barra) serão encurtadas e vão do ponto final até o corredor. Elas se tornarão alimentadoras. Os passageiros serão transferidos gratuitamente para a linha principal do BRT.
È ganho de tempo e de espaço urbano. Em vez de vários ônibus irem para um determinado lugar sem a ocupação completa, fazendo o mesmo trajeto, ônibus de maior porte, mas em menor número conseguem levar esta demanda sem prejudicar o conforto dos passageiros. Já com trajetos menores, os ônibus em linhas alimentadoras conseguem fazer mais viagens nos bairros e enfrentam menos trânsito.
Assim, o BRT alia tecnologia e avanços na área técnica e inteligência no planejamento das linhas e distribuição da frota.
No final de sua implantação, o BRT Transoeste vai alterar 20 linhas, sendo que cinco delas serão eliminadas. Isso vai representar menos 140 ônibus que fazem a partir de um ponto praticamente o mesmo trajeto.
Isso significa dizer que o problema dos transportes nas grandes cidades não é falta de ônibus. Na verdade, ônibus tem bastante já nas cidades, Faltam espaços exclusivos e inteligência no gerenciamento da frota.

ESTAÇÕES E VEÍCULOS MAIS MODERNOS:
As estações de um BRT oferecem bem mais conforto, segurança, agilidade e acessibilidade que qualquer ponto convencional de rua.
Exemplos são as estações-tubo de Curitiba, uma solução simples implantada em 1991.
No BRT Transoeste, o primeiro dos quatro sistemas de corredores exclusivos rápidos que serão implantados, o princípio é o mesmo de Curitiba, só que com mais equipamentos.
O usuário paga a passagem antes de entrar na estação, com bilhete eletrônico, como se fosse um cartão de crédito. Ele fica protegido de sol, chuva e outras ações do clima.
Pode esperar o ônibus sentado. As estações terão telões que informam as linhas, os itinerários e a previsão de chegada de cada ônibus.
O piso da estação é no mesmo nível do assoalho dos ônibus.
Igual Curitiba, o ônibus para com suas portas na mesma direção da porta da estação, que é de vidro, e se abre primeiro.
O ônibus desce uma rampa e depois abre suas portas.
Os veículos são dotados do que é de mais moderno na indústria nacional em relação ao segmento de ônibus urbanos.
Há espaços para cadeira de rodas, cão guia acompanhante de pessoas com limitações na visão, mais espaço interno, poltronas anatômicas, lâmpadas de led, televisores lcd com programação especial para os passageiros, quatro câmeras que vão ajudar o motorista a controlar o acesso dos passageiros e câmera de ré para facilitar as manobras e evitar acidentes.
Os ônibus possuem computador de bordo, que informam ao motorista e à garagem em tempo real dados operacionais, inclusive problemas mecânicos, elétricos e de dirigibilidade que podem ser corrigidos com ações simples.
A transmissão é automática. Isso evita que o motorista de ônibus faça as diversas trocas de marchas em sua jornada diária e minimiza trancos sentidos pelos passageiros.
EXPRESSO E PARADOR:
Outra vantagem em corredores BRT modernos é a possibilidade de pontos de ultrapassagem. Assim, em vez de um ônibus ficar atrás do outro mesmo com todos os passageiros embarcados, ele pode ultrapassar o veículo da frente que não completou a operação.
Isso permite que o sistema seja dividido em linhas expressas e paradoras. E é o que vai ocorrer no Transoeste.
Dos 40 ônibus BRT especiais, 23 serão expressos. Ou seja, a viagem vai ser mais rápida ainda.
Depois de inaugurado completamente, o tempo de viagem oferecido pelo corredor, com as linhas paradoras será de uma hora e cinco minutos, metade do que é necessário hoje para percorrer o mesmo trajeto de ônibus. O BRT vai ser mais rápido que o carro de passeio na mesma ligação, o que mostra que corredores de ônibus bem planejados e não somente faixas pintadas na rua que podem ser invadidas por veículos convencionais ou corredores sem pontos de ultrapassagem podem ser mais eficientes que os transportes individuais, convencendo muita gente a deixar o carro em casa: um dos principais objetivos de uma política pública que pensa no ir e vir das pessoas com qualidade, economia, rapidez e com menores impactos ambientais.
O BRT Transoeste vai operar 24 horas por dia.
Nos horários de pico, os intervalos do parador serão de dez minutos e os do expresso de cinco minutos.
O parador funciona 24 horas por dia e o expresso das 5 da manhã a uma da madrugada.

BILHETE ÚNICO VAI OFERECER MAIS VIAGENS:
O Bilhete Único Carioca vai oferecer mais viagens no sistema de BRT.
Serão três no período de duas horas. Nos outros sistemas são duas viagens.
Isso porque as linhas alimentadores não vão contar a viagem feita anteriormente ou posteriormente no BRT.
Todas as linhas alimentadoras terão no final do número letra A.
Os ônibus das linhas alimentadoras serão modernizados e em um ano todos terão ar condicionado e serão de motor traseiro.
Em caso de quebra dos ônibus de BRT ou mesmo acidente, simulações comprovam que em até 30 minutos os problemas mais sérios podem ser solucionados com a remoção dos veículos.
Além do Transoeste, o Rio de Janeiro terá outros três sistemas de BRT.
- TRANSCARIOCA: Liga a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim. Serão 39 quilômetros de extensão pelos quais estarão distribuídas 45 estações. Capacidade estimada para atender 400 mil passageiros por dia.
- TRANSBRASIL. Os ônibus de grande porte em corredor exclusivo vão atender aos 60 quilômetros da Avenida Brasil, entre o Caju e Santa Cruz.
- TRANSOLÍMPICA: Vai interligar a Barra da Tijuca a Deodoro em 26 quilômetros, atendendo a 100 mil passageiros por dia em 18 estações.
Os BRTS do Rio de Janeiro podem não ser a solução única para todos os problemas de mobilidade do País, mas são excelentes exemplos de que sim, é possível fazer muito pelo ir e vir das pessoas, sem causar gastos excessivos nos cofres públicos.
O que um outro tipo de modal pode transportar a mais que o BRT muitas vezes não justifica a diferença maior de tempo e de custo não só de implantação, mas de operação também.
Publicado em 23/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

sábado, 21 de abril de 2012

Encarroçadora Patriarca do Uruguai anuncia produção no Brasil

onibus patriarca
Micro-ônibus da carroceria Patriarca, do Uruguai, sobre chassi Volkswagen. Empresa com sede em Montevidéu, anunciou que vai montar fábrica de ônibus em Bagé, no Rio Grande Sul. Parceiros do Mercosul sempre receberam produtos e plantas industriais do Brasil. Agora, Patriarca pode inaugurar um movimento oposto. Boas perspectivas no setor por conta de modernização da mobilidade e do aquecimento do Turismo e Fretamento estimularam decisão de uruguaia.
Encarroçadora Uruguaia anuncia fábrica no Brasil
Patriarca, do Departamento de Canelones, vai fazer unidade em Bagé, no Rio Grande do Sul.
ADAMO BAZANI – CBN

Majoritariamente nacional, o setor de carrocerias de ônibus começa a despertar ainda mais o interesse de empresas de outros países.
A Carrocerias Patriarca, com sede no departamento de Canelones, no Uruguai, anunciou nesta sexta-feira, dia 20 de abril de 2012, a construção de uma fábrica na cidade de Bagé, no Rio Grande do Sul.
O investimento inicial será de R$ 11 milhões e o empreendimento deve gerar nos primeiros meses de operação 100 empregos diretos. As operações da Patriarca devem começar em 2013.
O terreno da fábrica já está escolhido. É uma área de 15 mil metros quadrados na Vila Industrial de Bagé, no Rio Grande do Sul.
A previsão é de começar aos poucos, produzindo 540 ônibus por ano para o mercado brasileiro e para exportação. A empresa promete empregar 90% da mão de obra no Brasil, em especial na região.
O investimento de R$ 11 milhões é relativamente baixo em comparação aos R$ 34 milhões de previsão inicial de volume de vendas.
A Patriarca anunciou que vai fabricar seis modelos de ônibus e micro-ônibus.
Mesmo o volume inicial de produção e participação no mercado sendo modesto, a entrada da Patriarca é vista com atenção pelas encarroçadoras mais tradicionais no País.
Antes o setor era bem fechado, mesmo com a criação do Mercosul.
Aliás, o Mercosul possibilitou a ida mais intensa de encarroçadoras brasileiras para os países parceiros e vizinhos.
Agora, a Patriarca abre o caminho oposto.
O mercado brasileiro de ônibus sempre foi um dos maiores do mundo. Em média são feitas 30 mil carrocerias por ano, um volume muito alto para este tipo de veículo.
Os impactos da modernização da mobilidade nas cidades e as perspectivas de aquecimento do mercado por conta da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, que não se resumem apenas às obras de corredores de ônibus, mas aos setores de turismo e de fretamento deixam o quadro mais generoso para o segmento de ônibus.
A encarroçadora Patriarca tem mais de 10 anos de experiência no setor.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

CONHEÇA A PATRIARCA:
TRADUÇÃO PELO GOOGLE, sem adaptação
A PATRIARCA corpos é uma empresa que em 2002 iniciou suas atividades na área de fabricação de componentes e reparação de carrocerias de ônibus, sempre tendo como meta a construção completa de corpos para ônibus.
Assim, após vários anos de estudo e PATRIARCA projeto chega ao mercado com uma nova linha de mini-autocarros e autocarros médios carroçaria, tendo também previsto para meados de 2011 a produção de iniciar uma linha de carros de rua.
Desde a nossa fundação mantemos a filosofia de construção de carros com a mais alta tecnologia e as mais modernas técnicas de assembléia regional existente, mas também com um toque de habilidade em todos os carros, ônibus faz o seu único e pode tornar os veículos personalizados e adaptado às suas necessidades.
O nosso processo de montagem, bem como os componentes utilizados fornecer produção mais rápida, tornando-se reduzir significativamente os custos de instalação, sendo os pioneiros sob a forma de produtos de baixo custo, este permitiu-nos ser o corpo, pelo menos caro América do Sul, mas com uma gama de qualidade similar para a gama mais alta da região.
Nossa estrutura de aço galvanizado com cobertura 80micras,
com a conclusão de tinta, asfalto e de cobertura em massa anti-ruído, fazer um sistema de protecção eficaz a corrosão, além de que o verniz exterior inteiro de alumínio ou panelized, mas a frente e fibra de vidro de telhado traseiros são em um carro com uma custo mínimo de manutenção.
Nossos carros também oferecem as maiores dimensões em cada categoria, proporcionando mais espaço e conforto para os passageiros, além de amplo espaço para manutenção e acesso à parte mecânica.

Publicado em 21/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

quinta-feira, 19 de abril de 2012

Iveco vai fazer ônibus urbanos e rodoviários no Brasil para 2013

  
onibus
Ônibus da Iveco na Europa e Ásia. Após por anos se limitar a fazer o City Class, em parceria coma Neobus, minionibus cujas vendas foram expressivas para o Programa Caminho da Escola, Iveco tem planos maiores para o segmento no Brasil e anunciou que deve fazer ônibus urbanos e rodoviários já para serem comercializados em 2013.

Iveco vai fazer ônibus urbanos e rodoviários
No ano que vem, o primeiro chassi da marca deve estar nas ruas.
ADAMO BAZANI – CBN

De olho nas boas perspectivas do setor de produção de ônibus, principalmente a partir do ano que vem, quando os efeitos da renovação antecipada da frota que ocorreu no ano passado por causa da entrada de uma nova tecnologia de redução de poluição já devem ter sido minimizados, a Iveco, que hoje produz o modelo de minionibus City Class em parceria com a Neobus, tem planos maiores para o Brasil.
O City Class teve boa parte de suas vendas destinadas ao Programa Caminho da Escola.
A marca, que é uma das maiores produtoras de ônibus da Europa, vai fazer chassis de ônibus urbanos e rodoviários no Brasil.
O anúncio foi feito pelo presidente da marca na América Latina, Marco Mazzu, durante apresentação da nova linha Euro da família Daily.
Os ônibus devem ser anunciados no final deste ano e as primeiras unidades devem ser fabricadas já em 2013.
O “namoro” da Iveco com o setor de ônibus no Brasil é antigo.
Entre 2008 e 2010, por conta de instabilidades econômicas internas e externas, a empresa preferiu não se arriscar. No ano de 2011, um dos melhores da história da indústria de ônibus, a empresa não teria condições ainda de atender a demanda aquecida.
Mas agora, com o possível crescimento gradativo, a empresa não quer perder a oportunidade, ainda mais em anos próximos a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, e a modernização dos serviços de mobilidade urbana, fatos que devem aquecer o mercado.

Publicado em 19/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

Mais uma chinesa vai fazer comerciais no Brasil

 
onibus Chines
Ônibus da Dongfeng Motor Corportaion, controladora da Shiyan Yunlihong Industrial and Trade Company, que anunciou construção de fábrica no Rio Grande do Sul. Empresa vai produzir caminhões leves e médios no Brasil. Companhia num primeiro momento não cogita fazer ônibus no País, mas futuramente, não descarta a possibilidade. Foto: Divulgação.

Rio Grande do Sul terá fábrica chinesa de caminhões
Empresa também produz ônibus, mas momentaneamente vai se concentrar na produção de veículos de transportes de carga,
ADAMO BAZANI – CBN

Mais uma empresa chinesa de veículos comerciais vai se instalar no Brasil.
A Shiyan Yunlihong Industrial and Trade Company assinou nesta terça-feira, dia 17 de abril de 2012, um protocolo de intenções com o Governo do Estado do Rio Grande do Sul, para a instalação de uma unidade fabril em Camaquã. A empresa também pesquisou as cidades de Santa Maria e Tapes.
A montadora faz parte do grupo chinês, considerado um dos gigantes automotivos no mundo, Dongfeng Motor Corporation.
A Dongfeng produz em escala global carros de passeio, comerciais leves e médios, caminhões, chassis, peças, motores, reboques, semirreboques e ônibus.
Só na China, a empresa faz cerca de 2 milhões de veículos de diversos tipos por ano, gerando 120 mil empregos e uma receita anual local de US$ 25 bilhões.
A presidente da empresa, Lian Bin Yun, declarou em cerimônia, que contou com a participação do Governador do Rio Grande do Sul, Tarso Genro, afirmou que inicialmente a companhia vai montar e produzir comerciais leves e médios, com parte das peças da China. A nacionalização será gradativa até 2013.
Camaquã foi escolhida, segundo Lian, por questões técnicas e logísticas, para melhor escoamento de produção e proximidade de fornecedores, uma prática cada vez mais comum entre as chinesas que se instalam em território brasileiro.
O investimento inicial da Shiyan Yunlihong vai ser de R$ 185 milhões, com geração de 200 empregos na instalação da fábrica e mais 455 no funcionamento. O Rio Grande do Sul vai responder por 20% do mercado consumidor previsto da empresa. Sessenta por cento da produção serão divididos entre outros estados e 20% para exportação a países da América Latina.
A empresa já pode operar no Brasil num prazo de até 90 dias. A construção da fábrica, numa área de 100 hectares, deve durar cerca de dez meses.
Em um ano e meio o parque fabril deve estar operando e a expectativa é de produção anual de 5 mil veículos, número que vai ser ampliado para 20 mil veículos nos próximos cinco anos, aposta a empresa chinesa.
Apesar de produzir ônibus em seu país de origem, a companhia afirmou que num primeiro momento não pensa em fabricar este tipo de veículo no País, mas descartou a possibilidade futura de produção de veículos de transporte coletivos de passageiros.
Publicado em 18/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

Expresso Brasileiro e Turb em Petrópolis

    
expresso brasileiro
Empresa Expresso Brasileiro, da Bahia, vai operar o lote 01, antes servido pela Viação Espereança. Companhia conseguiu a melhor pontuação de acordo com os critérios da licitação dos transportes em Petrópolis.
Turb e Brasileiro foram consideradas vencedoras da licitação em Petrópolis
Empresas entram no lugar da Viação Esperança, Autobus e Petrópolis. Companhias perdedoras podem contestar resultado
ADAMO BAZANI – CBN
A Prefeitura de Petrópolis, no Rio de Janeiro, após abertura dos envelopes das propostas para a operação de 93 linhas que atendem a 63 bairros da cidade, declarou como vencedoras da licitação dos transportes duas empresas que não são do local, mais uma prova de que grupos de companhias urbanas estabelecidos de melhor forma, começam a sair de seus locais de origem para buscarem negócios em regiões diferentes.
Vão assumir os serviços a Expresso Brasileiro, do Grupo Brasileiro, de Eunápolis, na Bahia, e a Turb – Transporte Urbano S.A., de Ribeirão Preto, em São Paulo.
As propostas das duas empresas tiveram aprovação do TCE – Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro.
As empresas que não aceitarem o resultado ainda podem apresentar as contestações em relação ao certame.
Enquanto isso, depois de uma tumultuada licitação, as duas empresas vencedoras devem já se preparar para a instalação das dependências das garagens, acertos jurídicos e compra de frota de ônibus.
A Expresso Brasileiro vai operar as linhas que eram de responsabilidade da Viação Esperança. A outorga, valor que uma companhia tem de pagar para operar serviços públicos, destas linhas teve o valor estipulado em R$ 4 milhões 124 mil 241 reais e 83 centavos.
Já a Turb vai trabalhar nas linhas que eram da Petrópolis e da Autobus, cuja outorga foi estipulada em R$ 5 milhões 875 mil 758 reais e 17 centavos.
O dinheiro da outorga, de acordo com a Prefeitura, vai ser revertido à CPTrans – Companhia Petropolitana de Transportes, que deve investir o valor no sistema de transportes, e também para garantir o pagamento do FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço dos funcionários da Viação Esperança, Petrópolis e Autobus.
turb
A Turb, de Ribeirão Preto, vai prestar serviços no lote 02 de Petrópolis no lugar das empresas Petrópolis e Autobus. Valor da outorga das linhas foi de R$ 5 milhões 875 mil 758 reais e 17 centavos
Segundo a Comissão Especial de Licitação, a Turb e a Brasileiro devem absorver cerca de 80% da mão de obra dos funcionários das empresas que operam sob intervenção.
Dez empresas de ônibus retiraram o edital, mas seis de fato participaram da licitação.
A abertura dos envelopes deveria ocorrer em 20 de março, mas o processo de licitação foi temporiariamente suspenso depois de contestação por parte do advogado Márcio Tesch, do Indeccon, do Instituto de Defesa o Consumidor Cidadão.
Depois, a licitação foi considerada legal.
O certame foi divido em três partes:
1ª) Avaliações técnicas das empresas.
2ª) Propostas comerciais, que incluem os valores das outorgas.
3ª) Habilitação: certidões negativas de débito e comprovação de idoneidade das empresas.
A Expresso Brasileiro foi vencedora do lote 01 de linhas com 959, 17 pontos e a Turb, do segundo lote com a pontuação de 929,20.
Aproveitamento de mão de obra, número e idade da frota e acessibilidade dos veículos foram os principais itens analisados. A capacitação técnica teve 70% de representação na nota e a proposta comercial, 30%.
Os novos ônibus devem estar em operação no início de junho de acordo com a Comissão Especial de Licitação.

Publicado em 19/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

terça-feira, 17 de abril de 2012

Centro do Rio expande BRS. Sistema agora vai para Zona Norte

BRS Presidente Vargas
Trânsito é complicado na Avenida Presidente Vargas, no Rio de Janeiro. Pelo local, passam cerca de 4 mil ônibus por dia. Faixas preferenciais do sistema de BRS deve reduzir tempo de viagem no transporte coletivo, acredita a Prefeitura do Rio de Janeiro, como foi anunciado em outros sistemas na zona Sul e no Centro. Agora é a vez da zona Norte da cidade receber as faixas preferenciais de ônibus. Foto: Alexandre Vieira / O DIA.

BRS avança pelo centro do Rio de Janeiro e vai para a Zona Norte
Avenida Presidente Vargas ganha novo sistema com faixas laterais,
ADAMO BAZANI – CBN

O sistema de BRS – Bus Rapid Service, que consiste em faixas preferenciais para ônibus, com maior segregação que o tráfego convencional mas com menos exclusividade que os corredores do tipo BRT (Bus Rapid Transit), continua avançado pela região central do Rio de Janeiro.
A Avenida Presidente Vargas ganha mais faixas nas pistas laterais. Há mais de um mês, a via já havia recebido o sistema na pista central.
As faixas vão operar de segunda a sexta-feira, das 6 horas às 21 horas entre a Rua de Santana e Candelária. Aos finais de semana, o trânsito de carros é liberado.
Pelas faixas serão proibidos os carros de passeio, motos e caminhões, a não ser para conversões ou para a entrada em garagens.
Os pontos de parada foram divididos em seis grupos por toda a extensão, reduzindo o número, o que deve ampliar a velocidade operacional dos veículos. Estes seis grupos totalizam 19 pontos no sentido Candelária e 22 no contrário.
Pela Presidente Vargas passam diariamente 4 mil ônibus, que prestam serviços em 219 linhas municipais e em 38 intermunicipais.
A distância entre os pontos das linhas municipais é de cerca de 700 metros. Quem precisa de ônibus intermunicipais vai precisar andar: entre um ponto e outro, é cerca de um quilômetro e meio.
Nas duas primeiras semanas de operação, não haverá multas para os motoristas que invadirem o espaço dedicado preferencialmente para os ônibus.
Depois, a fiscalização será severa, promete a prefeitura do Rio de Janeiro.
Serão onze radares e 80 agentes de fiscalização da CET – Rio de Janeiro.
Quem invadir a faixa de ônibus, segundo a Prefeitura, vai ser multado em R$ 53,20. Já o ônibus que sair de seu espaço preferencial vai receber multa de R$ 85,13.
ZONA NORTE É O PRÓXIMO OBJETIVO:
Mesmo não tendo a mesma vantagem do BRT, que exige uma estrutura para a implantação porém separa totalmente o ônibus do congestionamento, o sistema de BRS traz uma redução de tempo das viagens dos ônibus e pode organizar os serviços de transportes.
No ano passado, começou a ser implantando na zona Sul do Rio de Janeiro, entre Ipanema, Leblon e Copacabana.
Estas faixas na Avenida Presidente Vargas são da última etapa de implantação na Região Central.
Agora o objetivo da prefeitura do Rio de Janeiro é levar o BRS para a Zona Norte, que terá as vias que vão receber o sistema ainda definidas pelos técnicos em transporte.

Publicado em 17/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

terça-feira, 10 de abril de 2012

Senado discute transportes

onibus
Audiência Pública no Senado Federal discutiu os rumos da mobilidade no Brasil. Especialistas se preocuparam com o rápido crescimento da frota de veículos particulares ao mesmo tempo que não há ações suficientes de estímulo ao uso dos transportes públicos, apontados como soluções para o trânsito, poluição e para os custos gerados por estes problemas. Política Nacional de Mobilidade Urbana é uma das esperanças, se for aplicada de fato. Foto: Adamo Bazani.
Audiência no Senado discute mobilidade urbana
Especialistas defendem integração entre diversos modais e alertam para os riscos da expansão do número de veículos particulares nas ruas.
ADAMO BAZANI – CBN

A Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) realizou nesta segunda-feira, dia 09 de abril de 2012, uma audiência pública sobre mobilidade urbana e reuniu diversos especialistas do setor.
Todos eles se mostraram extremamente preocupados com os rumos dos transportes nas principais cidades brasileiras.
O maior problema, segundo eles, é o crescimento da frota de veículos particulares somado à falta de investimentos corretos nos transportes coletivos.
Não basta usar grandes recursos em obras de transportes apenas por visibilidade, atendendo a demandas pontuais.
Com o mesmo valor de algumas destas obras, pode ser possível atender a mais pessoas e em diferentes regiões, como é o caso de corredores de ônibus.
O presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, Otávio Vieira, alertou para um dado que considera grave.
No ano de 1977, sete em cada dez pessoas no Brasil, se deslocavam por transportes coletivos. No ano de 2009, metade dos moradores de médias e grandes cidades usavam carros de passeio. O problema é agravado já que além de a proporção da frota de veículos ser maior, o número absoluto de carros também é mais alto pela população brasileira ter crescido.
Otávio Vieira acredita que, se o ritmo de crescimento da frota continuar neste nível atual, até 2020, 60% dos deslocamentos devem ser feitos por carros de passeio, o que na opinião dele, deve “efetivamente parar as cidades”.
O coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, considerou um erro o Brasil ter calcado seus sistemas de mobilidade ao incentivar o transporte individual.
Para ele, uma mobilidade que prioriza o uso do automóvel é um modelo falido.
O especialista do Ipea- Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Ernesto Galindo, alertou que o transporte individual é muito limitado na relação custo-benefício quanto ao uso do espaço público. Os carros de passeio ocupam muito mais espaço e transportam muito menos pessoas que os ônibus, trens e metrô.
Os custos energéticos e o alto número de acidentes também são pontos negativos apontados por Galindo a respeito do excessivo número de veículos particulares.
Os especialistas defenderam mais subsídios e melhores formas para que os transportes públicos sejam estimulados e também ampliadas as integrações entre diferentes modais.
A professora Maria Rosa Abreu, da Universidade de Brasília – UnB, alertou que a integração não deve se restringir apenas entre ônibus estruturais, trem e metrô. Mas deve envolver também bicicletas e serviços de ônibus locais.
Ela sugeriu uma bilhetagem eletrônica que incentive os passageiros, com cartões mensais e semanais oferecendo descontos.
O senador Cristovam Buarque enfatizou que os problemas de mobilidade e transportes também passam pela questão de educação.
A população deve mudar a mentalidade e estar mais consciente e os governos devem tomar ações de prioridade aos transportes coletivos escolhendo o melhor modal de acordo com custos e atendimento à população e não simplesmente para buscarem imagem política, na opinião do Senador.
A LEI 12.587/2012, chamada de Lei da Mobilidade, que institui as diretrizes da PNU – Política Nacional de Mobilidade Urbana também foi citada durante a audiência pública. A peça foi aprovada em janeiro pela presidente Dilma Rousseff e vai começar a vigorar agora neste mês de abril. Entre os principais pontos está o maior comprometimento das diversas esferas do poder para o transporte coletivo. Os governos estaduais e municipais devem promover a mobilidade e o Governo Federal, que até então era omisso neste assunto, tem o dever de auxiliar neste processo. A liberação de recursos públicos federais para os poderes locais pode estar vinculada ao cumprimento dos principais aspectos da Lei da Mobilidade Urbana, que inclusive prevê a necessidade de mais integrações entre diferentes modais.
Cidades com mais de 20 mil habitantes devem ter planos diretores e de mobilidade com incentivo ao transporte público sobre o individual. Há margem inclusive para novas formas de financiamento das obras de mobilidade e das integrações pela tributação sobre a circulação de carros de passeio, como o pedágio urbano.

Publicado em 10/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

domingo, 8 de abril de 2012

Florianópolis aprova lei que proíbe som em ônibus...

FLORIANÓPOLIS - Os "DJs de ônibus" estão com os dias contados em Florianópolis. Os vereadores da câmara municipal aprovaram por unanimidade, nesta terça-feira (3), o Projeto de Lei que proíbe o uso de equipamentos de som ou celulares para ouvir música no transporte público. O documento segue para sanção do prefeito Dário Elias Berger.

O texto do Projeto de Lei é de autoria do vereador César Faria e permite que os equipamentos de som e celulares podem ser usados para ouvir música desde que o usuário use fones de ouvido, de acordo com o artigo 1º.

As penalidades previstas no texto são de cunho educativo e não fala sobre multas. Nos casos em que alguém for flagrado ouvindo música sem fones de ouvido nos ônibus, será solicitado que o passageiro desligue o equipamento. Em caso de negativa, o motorista do coletivo poderá pedir que o passageiros desça do veículo.

O artigo 3º do Projeto de Lei diz que os veículos de transporte pública precisarão ter sinaização para indicar a proibição. A Lei entrará em vigor assim que for publicada no Diário Oficial do Município.

Segundo o vereador, a necessidade de criação deste Projeto de Lei foi motivada pelo clamor da sociedade. "Como se já não bastassem os problemas enfrentados pelo cidadão diariamente, ele ainda é obrigado a encarar o trânsito intenso da nossa capital. Além disso, ultimamente tem sido corriqueiro pessoas ouvindo música com volume alto no transporte coletivo, causando desconforto para a maioria dos passageiros”, disse Faria.

Para ele, os passageiros não precisam compartilhar gostos musicais. “Isso atrapalha a individualidade do cidadão e dificulta que outras pessoas possam ler ou conversar”, afirmou o vereador catarinense.

Fonte: Com informações do G1

Publicado em 06/04/2012 no site http://www.revistadoonibus.com.br/noticias/20120406_florianopolisaprovaleiqueproibesomemonibus.asp

MAZZAROPI 100 ANOS: Ele também contou a história dos transportes

O centenário de um gênio da simplicidade
Amácio Mazzaropi completaria 100 anos nesta segunda-feira. Com personagens simples e uma linguagem bem próxima do povo, registrou o cotidiano do País, inclusive nos transportes, mesmo sem ter esse objetivo

ADAMO BAZANI – CBN

Tudo o que é genial, é simples.
Por mais que o mundo se torne complexo, com um turbilhão de tecnologias, filosofias, pensamentos e sentimentos, é na simplicidade que aparecem as grandes respostas.
O cineasta, ator de rádio, de TV, de circo, cantor, diretor, Amácio Mazzaropi é um exemplo disso.
Mazzaropi que marcou a história do cinema nacional chegava até demonstrar uma espécie de despretensão pela sua simplicidade.
Seus textos, seus personagens, suas filmagens, com destaque as realizadas pela Companhia Cinematográfica Vera Cruz, em São Bernardo do Campo, mostravam o cotidiano.
Os homens simples, as cenas do dia a dia, tudo o que fazia rir, mas de uma maneira não pesada, pensar também. Ao registrar o cotidiano, Mazzoropi expunha as contradições da sociedade. Quer mais crítica social que o um dos mais famosos filmes dele, “Tristeza do Jeca”?
Mas a simplicidade de Mazzaropi era tão superior ,que os ditos intelectuais do cinema da época não conseguiam entendê-la.
Dificilmente ele era alvo de críticas positivas.
Seu trabalho em sua época se dependesse das pretensas mentes pensantes estaria fadado ao fracasso. Mas isso não atingiu Mazzaropi, pois o povo o entendia e o prestigiava.
Tanto é que ele jamais precisou de um tostão do INC – Instituto Nacional de Cinema, que era um órgão importante para a cultura, mas que acabou tendo o papel de provocar uma sangria de recursos públicos para obras que nada acrescentariam à cultura nacional.
Nesta segunda-feira, dia 09 de abril de 2012, Amácio Mazzaroppi, se estive vivo, completaria 100 anos.
O cineasta do povo, diferentemente do que muitos pensam, não é natural do interior Paulista.
Ele nasceu no bairro de Santa Cecília, em 09 de abril de 1912, bem no centro da cidade de São Paulo, que já nesta época dava ares de se tornar a metrópole conhecida dos dias atuais.
Mas com dois anos de idade foi para Taubaté, no Interior de São Paulo, com o pai, o imigrante italiano, Bernardo Mazzaroppi, e a mãe a portuguesa, Clara Ferreira.
O dom artístico de Amácio Mazzaropi teve reflexo no seu avô, João José Ferreira, tocador de viola e animador de festas.
O pequeno Mazzaropi ficava boa parte do tempo, quando não estava no colégio, nas festas e na casa do avô, em Tremembé, cidade também do interior Paulista.
Na vida escolar, Mazzaropi se destacava em pequenas apresentações de teatro e fascinava professoras e colegas ao decorar poesias com facilidade.
No ano de 1919 volta com a família para a Capital, mas em 1922 teve de regressar ao interior. Seu avô, o que despertou a veia pelas artes e o amor pela cultura caipira, havia falecido neste ano e todos precisavam ajudar os parentes.
A família abriu um pequeno bar, mas Mazzaropi começava a seguir os circos da região.
Na época, quem trabalhava em circo não era bem visto pela sociedade. Era como se fosse um não trabalhador, um cigano, alguém envolvido até mesmo em promiscuidades.
Essa era a imagem, mas não era a realidade completa.
Os familiares de Mazzaropi se preocuparam com o envolvimento dele na vida circense. Então, ainda criança, ele foi mandado para morar com o tio, Domenico Mazzaropi, em Curitiba, no Paraná. Lá ele trabalhou na loja de tecidos da família.
Mas a arte chamou Mazzaropi.
Com 14 anos, em 1926, voltou para São Paulo com o objetivo de seguir a carreira no circo. Logo em seguida, foi contratado pelo Circo La Paz.
Mazzaropi foi um dos primeiros no País a fazer o que hoje virou moda: o stand up comedy.
Nos intervalos das apresentações do faquir, subia ao picadeiro, e contava sozinho, causos e piadas.
Fazia a platéia rir.
Mas a vida no circo não era fácil e também não muito rentável.
Sem poder se manter, voltou para a família em Taubaté, no ano de 1929.
No ano de 1932, a Revolução Constitucionalista, por parte do Governo Paulista, contra o Estado de Getúlio Vargas, proporcionou uma efervescência cultural muito forte.
E neste cenário, Mazzaropi estréia sua primeira peça teatral: A herança do Padre João.
A troupe de Mazzaropi percorria cidades do interior de São Paulo, mas com a morte de seu pai, já muito debilitado de saúde, em 08 de novembro de 1944, a situação financeira da família se complica de novo.
Mazzaropi, no entanto, não desiste da vida artística e no mesmo ano vai trabalhar no Teatro Oberdan, com a peça “Filho de sapateiro, sapateiro é”. No elenco estava também Nino Nello.
Do teatro para o rádio.
O rádio na época de Mazzaropi, de ouro na cultura brasileira, não era como hoje, que se limita a tocar músicas gravadas sempre compactuado com os interesses das gravadoras.
O rádio desvendava talentos, tinha platéia, música ao vivo.
E em 1946, a convite de Dermival da Costa Lima, da Rádio Tupi, começou a participar do programa Rancho Alegre, que ia ao ar aos domingos.
No ano de 1950, o programa estreou na TV Tupi, e Mazzaropi estava lá.
Mas o marco maior de Mazzaropi ainda estava por vir: era o cinenma.
E o ano de 1952 foi o início desta trajetória. Convidado por Abílio Pereira de Almeida e Franco Zampari estréia no cinema com o filme Sai da Frente, rodado nos estúdios da Companhia Cinematográfica Vera Cruz.
Na Vera Cruz gravou outros dois filmes, mas com a situação financeira precária da Companhia, teve de procurar outras produtoras, até que em 1958 vende sua casa e monta a PAM – Produções Amácio Mazzaropi. O primeiro filme de sua produtora foi Chofer de Praça.
No ano de 1961 compra uma fazenda para rodar seus filmes e lá grava seu primeiro trabalho em cores, Tristeza do Jeca.
Foram 32 filmes em sua carreira. O trigésimo terceiro, Maria Tomba Homem, não foi finalizado. Aos 69 anos, em 13 de junho de 1981, Mazzaropi morre no Hospital Albert Einstein, vítima de câncer na medula óssea.
Mazzaropi deixava saudades, mas eternizava com suas filmagens simples o cotidiano do País.
E qual o motivo de um espaço que fala sobre ônibus estar lembrando de Mazzaropi?
Ao relatar e registrar o cotidiano, mesmo sem esta intenção, Mazzaropi também contribuiria para a memória dos transportes, pois os transportes fazem parte do cotidiano do público e dos personagens de Mazzaropi, tanto no campo como na cidade.
Ver filmes de Mazzaropi é também uma aula da história do setor.
Trens, bondes e vários modelos de ônibus que marcaram a evolução das carrocerias e chassis.
Um desfile de jardineiras (ônibus rústicos sobre chassi de caminhões), veículos de madeira, os de carroceria de metal, iam aparecendo a cada obra de Amácio Mazzaropi.
Modelos da Carbrasa, da Grassi, da Caio, ônibus sobre chassi FNM, Mercedes, Volvo foram gravados por Mazzaropi.
Talvez ele nunca soube disso e nem teve essa pretensão, pois o que é simples, parece despretensioso, mas a história dos transportes também têm muito a agradecer ao gênio da simplicidade, Amácio Mazzaropi.
Texto, pesquisa e reportagem: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes (fã de Mazzaropi e de tudo que é simples).
Publicado em 08/04/2012 no site Blogpontodeonibus.

sexta-feira, 6 de abril de 2012

Transportes e bens de capital beneficiados com medidas de incentivo à indústria

    
marcopolo
Ônibus produzido pela Marcopolo. Na opinião de especialistas, empresa será uma das mais beneficiadas com pacote de estímulo à indústria anunciado pelo Governo Federal. Além da desoneração tributária sobre a folha de pagamentos, medidas vão reduzir custos de aquisição de financiamentos, o que pode “trazer de volta” compradores de ônibus. Foto: Adamo Bazani.
Transportes e Máquinas são os maiores beneficiados com pacote de ajuda à indústria
Opinião é de especialistas de mercado. Marcopolo e WEG são exemplos de empresas que mais devem ganhar com medidas do Governo Federal
IG – ECONOMIA

Marcopolo, Randon, WEG, Romi e Ioschpe devem ser as empresas mais beneficiadas pelo pacote de estímulos à indústria anunciado pelo governo na última terça-feira, dizem os analistas Luis Vallarino e Maria Jose Dominguez Gonzalez Luna, do Citi, em relatório.
Ainda que as medidas anunciadas envolvam 15 setores e tenham como objetivo beneficiar toda a indústria, eles acreditam que essas empresas de transportes e bens de capital devem ganhar mais com a redução do custo de capital para financiar seus clientes e seus projetos, além de serem favorecidas pela desoneração da folhas de pagamento e pela redução de tributos.
Os dois destaques, na visão dos analistas, são Iochpe e pela Marcopolo. “A primeira por causa da contínua integração de suas recentes aquisições nos preços das ações, e a última devido aos múltiplos ângulos segundo os quais o pacote poderia beneficiá-la”, afirma o relatório.
Entre as medidas anunciadas pelo governo estão ajustes cambiais, corte de impostos, redução dos gastos públicos, a extensão do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do BNDES e incentivos estruturais de longo prazo. Além de avaliar cada uma delas pontualmente, o Citi levou em conta também em seu estudo a relação das receitas e da geração de caixa (Ebitda) das companhias com a taxa de juros de longo prazo (TJLP). Considerada pelos analistas como parâmetro do custo real de financiamento na economia, a TJLP tende a cair com o novo pacote de governo.
Além disso, os analistas destacam que a isenção de contribuição previdenciária, que também faz parte do pacote, significaria recursos adicionais para essas companhias a partir de junho, quando as medidas surtirão efeito. O relatório estima os ganhos decorrentes disso em R$ 50 milhões por ano para empresas de médio porte e de até R$ 100 milhões, para as maiores.
O efeito do pacote no bolso dos clientes das empresas apontadas pelo Citi também tendem a favorecê-las. A Marcopolo, por exemplo, se beneficiaria da redução do custo de financiamento para os compradores de ônibus, que segundo o relatório, tendem a voltar às compras. O mesmo pode ser replicado para as outras companhias, cujos clientes devem ter maior facilidade em conseguir capital mais barato.
Já a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), segundo o Citi, deve ser positiva na margem, mas não massivamente. “Muitas dessas empresas já operavam com taxas de impostos de produção industrial baixas ou próximas do zero”, explicam os economistas.
Romi: “2012 melhor que 2011”
A Romi, umas das líderes brasileiras na fabricação de bens de capital, reconhece os benefícios. Em entrevista ao iG, o diretor presidente da empresa, Livaldo Aguiar Santos, afirma que suas expectativas de que 2012 será um ano melhor que 2011 foram renovadas com o pacote de medidas de incentivo a indústria divulgada pelo governo federal.
“Antes dele acreditávamos que o processo de desindustrialização no Brasil caminhava a passos largos”, diz Santos. “Agora as perspectivas são outras”.
Por conta da desaceleração da indústria no ano passado, a Romi, que tem como clientes principais as empresas manufatureiras, viu sua receita cair 6,3% e o lucro líquido despencar 93,7%. “Nós só vendemos para quem produz, e com as empresas brasileiras produzindo menos, nós vendemos menos”, dizem Santos, lembrando que só o segmento de peças viu o volume de importações crescer 16% em relação a 2010.
Apesar de acreditar que as medidas foram pontuais e ainda não contemplam mudanças estruturais, Santos acredita que a desoneração da folha de pagamento e a redução do custo do empréstimo para a indústria vão reaquecer o mercado. “O custo do dinheiro é muito importante e, mesmo com as reduções, não podemos esquecer que enquanto se capta a 5,5% aqui, na Alemanha, por exemplo, se contrai crédito para a produção a 2% ao ano”.
Após um ano de queda acentuada na lucratividade, a Romi tem como objetivo em 2012 recompor suas margens de lucro, duramente afetadas pela crise do ano passado. “Nosso objetivo é aumentar a lucratividade, mais do que aumentar nossa receita”, diz o executivo.
Ainda há riscos
Apesar de serem as mais beneficiadas pelo pacote, Marcopolo, a Randon, WEG, Romi e Iochpe não terão todos os seus problemas resolvidos, ponderam os analistas do Citi. Eles afirmam que alguns aspectos ainda configuram riscos para as companhias.
Entre eles estão uma eventual piora na disponibilidade de crédito ou um aumento da taxa de juros no Brasil, que poderiam afetar os custos de financiamento e as vendas para os clientes de todas as empresas. Além disso, aumentos inesperados nos preços de matérias-primas, como aço, também podem afetar as lucratividades das companhias de transportes e bens de capital.
No caso da Iochpe-Maxion e da Marcopolo, o Citi destaca que as empresas podem sofrer se o efeito da eliminação planejada de programas especificamente direcionados à indústria de transporte demorar mais que o previsto. O mesmo vale para a Marcopolo.
Para a Weg, o risco está nas aquisições que a companhia fez em mercados desconhecidos, onde não tem vantagens competitivas, segundo o Citi. Entretanto, se o os privilégios do novo governo reduzirem o peso da energia dentro de seus gastos com infraestrutura, comentam no relatório, a companhia consegue melhoras suas perspectivas.
A Randon, por sua vez, seria afetada por uma eventual desaceleração ou um enfraquecimento do mercado automobilístico.

Texto / Reportagem: Danielle Brant, Olívia Alonso e Yan Boechat
Publicado em 06/04/2012 no site Blogpontodeonibus.

quinta-feira, 5 de abril de 2012

Novo Ligeirinho vai oferecer mais opções de integração


Ligeirinho
Novos ônibus articulados comparados pelo Grupo Leblon oferecem mais conforto ao passageiros, têm equipamentos acessibilidade e trazem como maior inovação para os serviços de Ligeirinho entre Fazenda Rio Grande e Curitiba, embarque e desembarque pelo lado direito também, o que vai ampliar a oferta de integrações com mais linhas de ônibus de maneira mais rápida. Foto: Adamo Bazani

Novos ônibus da Leblon trazem mais opções de integração e conforto aos passageiros
Com as portas também do lado direito, “Novo Ligeirinho” vai possibilitar o atendimento na estação Marechal Floriano.
ADAMO BAZANI – CBN
Os veículos adquiridos pelo Grupo Leblon Transporte de Passageiros estão entre os mais modernos modelos de ônibus urbanos da indústria nacional.
Com design diferenciado, considerado inovador, os novos ônibus que vão ligar pelo serviço “Ligeirinho” a cidade de Fazenda Rio Grande a capital Curitiba possuem mais espaço interno, o que facilita a circulação dos passageiros dentro do veículo.
Aproximadamente 14 mil pessoas utilizam o Ligeirinho entre as duas cidades por dia e serão beneficiadas diretamente com as inovações
A iluminação em Led também deixa o ambiente interno mais agradável para o passageiro e para o condutor.
Mas a principal inovação quem usa o transporte público entre as duas cidades são as duas portas de entrada e saída pelo lado direito.
Os serviços atuais de Ligeirinho só permitem acesso pelo lado esquerdo.
Essa inovação vai possibilitar que os ônibus da Leblon prestem serviços em parte da Linha Verde, o mais moderno sistema de corredores de Curitiba e Região Metropolitana, que ainda está em expansão.
Esta nova configuração dos ônibus articulados Ligeirinho vai aumentar a oferta de atendimento, o já que será possível nos próximos dias fazer a integração na estação Marechal Floriano.
“O atendimento na Estação Marechal Floriano significa uma opção a mais de integração para o passageiro de Fazenda Rio Grande. Com isso, vamos ampliar as possibilidades de trajetos que o cidadão pode fazer de maneira mais rápida” – disse Nabor de Anunciação, coordenador de tráfego do Grupo Leblon Transporte.
O prefeito de Fazenda Rio Grande, Chico Santos, também vê como positiva a chegada dos ônibus novos.
“Fazenda Rio Grande vem crescendo muito nos últimos anos e a Leblon não fica parada diante disso e acompanha essa realidade. Essa maior oferta de integração era algo que a população da cidade vinha esperando e vai agora poder contar com isso” confirmou o prefeito.
Entre as conexões que serão possíveis com os ônibus nesta configuração na estação Marechal Floriano estão para o Boqueirão e para o centro com mais agilidade
Os ônibus são do modelo Neobus Mega BRT, com chassi Volvo B 340 M (antigo B 12 M) e trazem inovações de conforto, qualidade e segurança, seguindo as mais modernas normas de acessibilidade, como explica Gilson Drohomereschi, coordenador de manutenção do Grupo Leblon.
“Os veículos possuem espaço para cadeira de roda, cão guia, bancos para idosos, gestantes, pessoas com limitação de movimento e bancos para pessoas com obesidade, que são únicos, não havendo divisória entre os assentos e encosto” – contou Gilson.
Os ônibus são do mesmo modelo do Ligeirões de Curitiba, possuindo, no entanto, uma articulação.
Os veículos são dotados de computador de bordo, que indicam ao motorista em tempo real dados de consumo, comportamento na direção e algum eventual problema de operação.
Além dos cinco ônibus novos para o serviço que foram adquiridos pela Leblon, os veículos articulados do sistema Ligeirinho também terão adaptação para oferecerem embarque e desembarque também pelo lado direito.

Publicado em 04/04/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus

terça-feira, 3 de abril de 2012

Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril com mudanças em concessionárias

A nova Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor no dia 13 de abril com objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte, facilitando o deslocamento de pessoas e cargas. A Lei 12.587/12, que foi publicada no Diário Oficial no dia 4 de janeiro, traz inovações nos poderes e deveres das Administrações Públicas das três esferas. Além disso, o novo dispositivo legal tem como objetivos principiológicos a acessibilidade universal e equânime aos transportes públicos, melhoria na sua prestação e, principalmente, a integração física e tarifária de diversos modais

Esta lei vem atender aos ditames constitucionais de que cabe a União legislar sobre a politica de desenvolvimento urbano a ser executada pelos municípios.

Se pelo lado dos usuários não houve grandes novidades, apenas se inseriram alguns direitos já preconizados no Código de Defesa do Consumidor e na Lei 8.987/95, por outro lado, em relação à política tarifária e à proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pode-se afirmar que seus dispositivos causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus.

A nova política tarifária para transporte terrestre deverá ser orientada com fim de integrar sua estrutura (econômica e física) aos outros modais de transporte, como por exemplo, metrô, trens e VLT’s (Veículo leve sobre trilhos) bem como divulgar ao público os impactos dos benefícios tarifários concedidos. Esta determinação visa dar publicidade as constantes benesses do Estado com o bolso alheio, ao se conceder algum benefício (gratuidades ou descontos), se repassa a conta ou aos demais usuários, via aumento de tarifa, ou o próprio concessionário, indevidamente, arca com tais custos.

Ao integrar uma rede de transporte público, o usuário que antes pagava duas ou mais tarifas para chegar ao seu destino, passa a pagar apenas uma (em sua grande maioria), no que resulta na divisão do valor entre as várias opções utilizadas por este. Em outras palavras, uma das opções que receberia a “tarifa cheia” passa a receber apenas uma fração, impactando diretamente na qualidade dos serviços.

Outra novidade trazida pela lei refere-se à forma de estabelecimento da “tarifa de partida” de uma concessão ou permissão. Hoje a tarifa determinada pelo poder concedente é utilizada como parâmetro para o estudo de viabilidade econômica do empreendimento e principalmente como parâmetro para a contraprestação do ente privado ao poder público como discrímen para vencer a licitação, na sua maioria, quem oferece a maior contrapartida da receita operacional.

Pela nova lei, a tarifa será definida não mais como um “dado” pré-existente. Serão licitados projetos de transporte que possuam o parâmetro “menor tarifa”. Este modelo ocasionou o fracasso das delegações das rodovias federais (menor pedágio), onde facilmente se encontram trechos intransitáveis e várias outras deficiências na prestação do serviço, como por exemplo, a concessão da Régis Bittencourt, Fernão Dias, Planalto Sul, entre outras que se destacam pela abaixa qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias (v. Revista Veja, edição de 16/11/2011). Desse modelo (menor tarifa) resulta outro problema.

É sabido que as grandes cidades possuem mais de um operador de transporte público coletivo (ônibus). Estas delegações se dão em sua maioria em datas diferenciadas, ou seja, alguns delegatários podem estar no início da concessão enquanto outros na metade do período contratual ou no fim. Dado este novo modelo, poder-se-á verificar operadores da mesma cidade cobrando tarifas diversas, um convite a exploração predatória de linhas e a consequente queda da qualidade do serviço.

Hoje, porém, as tarifas cobradas pelos operadores são as mesmas, esta medida evita que haja uma concorrência predatória no transporte coletivo que deve, em sua maioria, ser prestada sob o regime de monopólio, sob pena de inviabilizar sua prestação. Por outro lado, o reajuste tarifário será dado conforme o disposto no Edital e Contrato de delegação, que deverá observar para seu cálculo o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos tanto de concessão quanto o de permissão (dirimindo finalmente a penumbra jurídica que este último modelo sofria quanto a sua proteção econômica) e principalmente, quais são os elementos que deverão constar na conhecida planilha tarifária, ou seja, quais são os elementos cobertos pelo poder concedente e quais serão os elementos componentes da álea ordinária empresarial (risco do contratado).

Por fim, chama a atenção a obrigatoriedade da adoção do modelo price cap nas delegações, inclusive de transporte coletivo urbano por ônibus. Se hoje vigora na sua grande maioria o modelo de custo do serviço, acrescentando-se um componente político na renovação tarifaria (tarifa técnica X tarifa política), passará a vigorar o modelo que calculará as revisões de acordo com a inflação (lembrando que cada índice de inflação possui uma metodologia própria e que não reflete necessariamente os custos de determinado setor) e desse reajuste descontar-se-á um “fator de produtividade”, a ser determinado pelo poder concedente. Ressalta-se que não há disposição clara na lei sobre como se dará o fator de produtividade a ser repassado ao usuário do serviço.

Este fator será arbitrariamente fixado pelo concedente que, na maioria das vezes, não possui tecnologia nem tampouco conhecimento econômico para que a escolha do fator não seja mera obra do acaso, até porque, este modelo não leva em consideração a assimetria de informação claramente observada no setor de transporte público urbano por ônibus. Além disso, o fator de produtividade a ser subtraído do índice de reajuste encontra claros limites na operação do sistema de transporte por ônibus, como por exemplo, a velocidade média dos veículos que depende do tráfego urbano, os principais custos de operação não são controlados pelas empresas (óleo diesel, salários e encargos, pneus, entre outros), em outras palavras, o aumento de produtividade possível no setor de transporte é ínfimo, sendo que qualquer fator imposto pelo poder concedente será indiscutivelmente prejudicial ao setor e à qualidade da prestação do serviço.

A lei de mobilidade urbana tem como objetivo dinamizar o fluxo de bens e pessoas na cidade, por isso, incentiva novas modalidades de transporte urbano e a integração dos já existentes. Inova ao estabelecer uma política de incentivos para que a população prefira o transporte coletivo (por exemplo, autoriza a criação de pedágios urbanos, porém, não é suficiente para proteger o concessionário de transporte público mais utilizado no país (ônibus). A falta seus custos ainda fará com que os usuários desta modalidade penem em ônibus lotados em com baixa velocidade média.

Isto posto, após a entrada em vigência desta lei, os concessionários de transporte coletivo por ônibus deverão cercar-se de todas as informações necessárias para o reajuste tarifário, principalmente, para se proteger de subtrações a título de “produtividade” (devido somente para os contratos posteriores a esta lei), bem como, adotar todas as medidas administrativas e judiciais para preservar o equilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, principalmente, no momento em que os poderes concedentes procederem com as integrações tarifárias entre diversos modais.

(*)Daniel Gabrill é sócio do escritório Vianna & Gabrilli Advogados, Master em Direito Europeu pela Universidade de Roma, Especialista em Políticas Públicas e Especialista em Direito Administrativo pela FGV.
Publicado em 01/04/2012 no site http://www.campograndenews.com.bt

segunda-feira, 2 de abril de 2012

Marcopolo entrega ônibus de dois andares para a Carris

onibus
Modelo vendido para a Carris, de Porto Alegre,éoprimeiro Viale para aplicações turísticas de ônibus de dois andares. Foto: Gelson Mello da Costa.
Marcopolo entrega para a Carris primeiro Viale BRT
Veículo “conversível” é ideal para turismo e pode ser utilizado em cidades-sede da Copa do Mundo de Futebol e locais turísticos
A Marcopolo fez a entrega à Companhia Carris Portoalegrense do primeiro ônibus urbano de dois andares Viale Double Decker Sunny. O veículo, sem teto no piso superior, foi desenvolvido especificamente para as aplicações de turismo e será utilizado para percorrer os principais pontos turísticos de Porto Alegre, uma das cidades-sede da Copa do Mundo de Futebol da FIFA, em 2014.
Segundo Paulo Corso, diretor de operações comerciais da Marcopolo para o mercado brasileiro, o Viale DD Sunny representa um novo nicho de mercado que ressurge de maneira mais forte com a proximidade dos eventos esportivos internacionais e o crescimento do turismo em todo o País. “Estamos acostumados a ver este tipo de ônibus somente em parques, como o Parque Iguaçu, ou em cidades no exterior, com elevado volume de turistas, como Nova Iorque e Paris. Com o aumento do turismo brasileiro e de turistas nacionais e internacionais, tenho certeza que os pedidos por este tipo de ônibus vão crescer sensivelmente. Que cidade turística não ganharia com um veículo desses?”, destaca Corso.
Ideal para sightseeing
Viale DD Sunny é um modelo especialmente projetado para as viagens de sightseeing em cidades e locais turísticos. O veículo tem piso baixo e capacidade para transportar 74 passageiros sentados, sendo 57 no piso superior e 17 no piso inferior. Conta com chassi Mercedes-Benz O500U, tem 12,5 metros de comprimento e quatro metros de altura, e equipamentos para permitir total acessibilidade.
Piso superior é aberto, para melhor apreciação dos pontos turísticos. No primeiro andar, a capacidade é para 17 passageiros. No segundo, podem ser transportados 57 passageiros sentados. Foto: Gelson Mello da Costa
Piso superior é aberto, para melhor apreciação dos pontos turísticos. No primeiro andar, a capacidade é para 17 passageiros. No segundo, podem ser transportados 57 passageiros sentados. Foto: Gelson Mello da Costa
Por ser desenvolvido para aplicações de turismo, o veículo é equipado com transmissão automática, sistemas de segurança para que o ônibus não se movimente com as portas abertas e de áudio especial com três canais (para diversos idiomas), além de saídas individuais em cada poltrona, fone de ouvido e microfone, diferenciais que ampliam o conforto e a segurança para os usuários.
onibus
Modelo de ônibus de dois andares Viale DD Sunny foi encarroçado sobre chassi Mercedes Benz O 500 U. Veículo segue as mais recentes normas de acessibilidade e segurança. Foto: Gelson Mello da Costa.
No piso inferior, o Viale DD Sunny conta com sistema de ar-condicionado com saídas individuais e vidros laterais panorâmicos, que garantem maior visibilidade aos passageiros. No piso superior, as poltronas possuem revestimento plástico especial, mais resistente, em razão de o veículo ser “conversível” (sem teto).

Fonte:Assessoria de Imprensa da Marcopolo.
Publicado em 02/04/2012 no site Blogpontodeonibus.

domingo, 1 de abril de 2012

ÔNIBUS REDUZ INTERNAÇÕES HOSPITALARES

trolebus
Ônibus podem evitar gastos e sofrimento com a poluição. De acordo com estudos da FGV – Fundação Getúlio Vargas, a mistura de 5% de Biodisel nos tanques dos ônibus urbanos, pode reduzir em até 12 mil 945 internações por ano devido a problemas respiratórios. Se a mistura for elevada para 20%, o número de internações é reduzido em 77 mil 672. O uso de ônibus mais limpos ainda, como os trólebus, que agora estão mais modernos, pode trazer benefícios ainda maiores em relação a mobilidade e ao meio ambiente. Foto: Adamo Bazani
Ônibus contribui para reduzir mais de 12 mil internações hospitalares
Estudo é da FGV e diz respeito a ônibus que usam 5% de Biodiesel ao combustível dos veículos de transportes coletivos. Ônibus elétricos trazem ganhos ainda maiores.
ADAMO BAZANI – CBN

É inegável que a ampliação da oferta dos transportes públicos traz impactos positivos para vários aspectos nas cidades.
Os congestionamentos são reduzidos à medida que um sistema de transporte coletivo eficiente consegue convencer as pessoas a deixarem seus veículos individuais em casa nos deslocamentos diários.
Além de viagens mais rápidas, menos carros nas ruas significam também menos poluição.
Afinal, são dezenas de veículos individuais que podem ser substituídos por um único ônibus ou composição de trem ou metrô.
E mais um dado, entre os vários que comprovam que os transportes públicos são parte das soluções paras as cidades, foi revelado pela FGV – Fundação Getúlio Vargas.
De acordo com estudos da entidade, a mistura de 5% de biodiesel no combustível usado pelos ônibus urbanos das médias e grandes cidades, o S 50, pode reduzir tanto a poluição do ar e pode evitar 12 mil 945 internações hospitalares por ano devido a problemas respiratórios.
Se do ponto de vista da preservação da vida humana, estes números por eles mesmos já justificariam investimentos em corredores que aumentem a eficiência dos ônibus urbanos, também analisando o aspecto econômico, a redução de gastos com saúde pública compensa qualquer custo para a construção e modernização de espaços para os transportes públicos nas cidades.
E quanto mais “ecológico” for o ônibus, maiores são os ganhos humanos e financeiros.
O mesmo estudo revela que se ao diesel dos ônibus urbanos forem misturados 20% de biodesel (feito a base de matérias renováveis e menos poluentes), o número de internações hospitalares por ano devido a problemas respiratórios é reduzido em 77 mil 672.
Se os ônibus que precisam de combustão para operar representam pessoas mais saudáveis nas cidades, o uso de veículos totalmente não poluentes aumenta estes ganhos financeiros e ambientais.
É o caso dos trólebus. Ônibus movidos totalmente a eletricidade que não emitem poluição atmosférica na sua operação.
E se antigamente, trólebus tinha a imagem de um veículo que causava transtornos por causa da queda constante dos pantógrafos, a realidade começa a mudar.
O Brasil já é capaz de produzir veículos elétricos, inclusive para exportação, com alavancas pneumáticas, que são mais resistentes às variações evitando as quedas, e com baterias de armazenamento de energia elétrica, que permitem que os trólebus circulem por alguns quilômetros para serem recolhidos ou colocados em um ponto que não atrapalhem o trânsito, em caso de queda do fornecimento de energia elétrica na rede aérea.
Quando os trólebus são operados em corredores exclusivos, os ganhos ambientais ainda são maiores, pela possibilidade do uso de mais veículos elétricos, além das vantagens operacionais: os corredores possuem melhor pavimento, reduzindo o risco de queda de alavanca ou de outros problemas.
Exemplo internacionalmente conhecido é o do Corredor ABD, que liga São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, operado pela empresa Metra. Agora com a repotencialização prevista para parte do corredor, o número atual de cerca de 80 trólebus pode ao final dos trabalhos ser ampliado significativamente.
MAIS UMA VEZ CURITIBA É EXEMPLO:
Se o Corredor ABD é um exemplo de que a operação de ônibus pode de forma prática melhorar a mobilidade das pessoas e as condições de vida, com redução das horas perdidas no trânsito e na redução da poluição, Curitiba, no Paraná, que possui o sistema de BRT (Bus Rapid Transit) mais famoso do País, mostra em números que é possível melhorar ainda mais os serviços de ônibus em corredores exclusivos.
Quando a capital paranaense completou 319 anos, em 29 de março de 2012, o uso dos ônibus biarticulados azuis Ligeirões, de 28 metros de comprimento, fez um ano.
E os resultados ambientais do maior ônibus do mundo, com capacidade para 270 pessoas, incentivam as empresas do Paraná e a gerenciadora Urbs a investirem neste tipo de veículo.
Movidos 100% a Biodesel, os 30 ônibus deste modelo foram responsáveis por reduzir em até 63% os níveis de poluição nas linhas onde circulam.
Outros ônibus, além dos Ligeirões, usam 100% de Biodiesel e os resultados são positivos.
A expectativa da gerenciadora Urbs é ampliar para 100 o número de ônibus que fazem uso totalmente de Biodiesel.
Além destes veículos, os outros ônibus que integram a RIT – Rede Integrada de Transportes – usam mistura de Biodiesel ao combustível fóssil.
Atualmente, por mês, Curitiba consome em seus ônibus 160 mil litros de biodiesel, que são fornecidos pela BSBIOS, empresa cuja participação da Petrobrás é de 50%. A principal matéria-prima é a soja.
Esse número de consumo deve ser ampliado. A APROBIO (Associação Nacional dos Produtores de Biodiesel) luta para que o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel – PNPB eleve de 5% para 20% a aplicação do combustível ao diesel hoje usado nos ônibus.

Publicado em 01/04/2012 por Adamo bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus